Misverstanden over de tram

Het is best begrijpelijk dat sommige Groningers de RegioTram niet zitten. In een aantal gevallen is dat niet meer dan terecht; niemand vindt het leuk een parkeerplaats te verliezen, een stuk tuin te moeten inleveren of negen maanden werkzaamheden voor de deur te hebben, terwijl ze een winkel proberen te runnen. Die tegenargumenten komen hier natuurlijk niet aan bod. Er zijn echter ook veel tegenargumenten in omloop die gebaseerd zijn op drogredenen, wantrouwen of onderbuikgevoelens. “Prestigeproject” is er zo één. Ook die komen in dit artikel niet aan bod.

Wat wel aan bod komt, zijn de tegenargumenten die wel aannemelijk klinken, maar toch niet kloppen. Veel mensen denken bijvoorbeeld dat een OV-netwerk met een tram veel duurder is in exploitatie dan een OV-netwerk met alleen bussen. Klinkt logisch, maar het is niet waar. Op deze pagina staat een overzicht van de meest voorkomende misvattingen over trams in het algemeen en de RegioTram in het bijzonder.

Misverstanden over de tram:



Groningen heeft geen tram nodig

Er verschijnen inmiddels regelmatig berichten in de krant over bussen die uitpuilen van reizigers. De bussen moeten passagiers aan de haltes laten staan, zodat die veel te laat op de studie of het werk komen. Op de drukste lijnen van Groningen rijden inmiddels zoveel bussen dat deze vaak een file vormen in de binnenstad. Nog meer bussen inzetten is duur qua materieel en personeel. Ook zorgt het ervoor dat het verkeer steeds vaker vastloopt. Dat heeft onvermijdelijk tot gevolg dat de verstopte binnenstad de status “onbereikbaar” krijgt, wat rampzalig kan zijn voor de Groninger middenstand. Het zorgt ervoor dat mensen alleen met de auto naar Groningen komen, of uitwijken naar andere plaatsen.

Daarom is de tram in beeld gekomen. De tram is nodig om de overvloed van dagelijkse reizigers te kunnen verwerken. Een tram kan drie tot viermaal zoveel passagiers als een bus meenemen. Er zijn er dus minder van nodig, wat het verkeersbeeld ten goede komt. Tegelijkertijd zorgt een tram ervoor dat het culturele en commerciële centrum van Noord-Nederland, de historische binnenstad van Groningen, bereikbaar is en blijft.

Een tram in de binnenstad van Bordeaux; 29 augustus 2005

Een tram in de binnenstad van Bordeaux; 29 augustus 2005

De tram heeft van zichzelf een zekere aantrekkelijkheid. Er zijn veel meer mensen bereid om in een tram te stappen dan in een bus. Vooral incidentele reizigers stappen wel in een tram terwijl ze niet in een bus zouden stappen. Het zorgt voor een reizigersgroei van 20 tot 30% bovenop de huidige reizigersaantallen. Dit wordt bij vrijwel elk nieuw trambedrijf geconstateerd na verloop van tijd.

De middenstand in Groningen profiteert dus van de betere bereikbaarheid, maar ook van de aantrekkelijkheid van de tram. De winkels en horeca in de Stad kunnen dat best gebruiken!

» Terug naar boven


De tram is te duur

Qua aanleg is een tram duur. Qua exploitatie (wat je er jaarlijks aan uit moet geven) juist niet; dan is een OV-netwerk met tram vaak goedkoper dan een OV-netwerk met alleen de bus. De berekeningen van het Projectbureau tonen aan dat de exploitatie van het OV-netwerk met de RegioTram goedkoper is dan welk denkbaar alternatief ook.

Orléans heeft in 2000 de tram terug ingevoerd

Orléans heeft in 2000 de tram terug ingevoerd

Het projectbureau heeft bepaald dat de aanleg van de lijnen 1 en 2 maximaal 297 miljoen Euro mag kosten. Dat is nogal wat. De Stad hoeft het echter niet alleen op te hoesten. Ook de Provincie Groningen en het samenwerkingsverband Regio Groningen-Assen 2030 betalen mee. Tenslotte, en zeker niet onbelangrijk, zijn er de RSP-gelden(1); de compensatiegelden van het Rijk voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn. Ongeveer de helft van de aanlegkosten wordt met de RSP-gelden betaald. Daar wordt het al veel goedkoper van!

Bovendien is het geld er al. De gemeente Groningen, de provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen hebben hun financiële bijdrage al rond. Dus qua aanleg is het duur, maar betaalbaar.

De exploitatie is een ander verhaal. Zoals gezegd is het OV-netwerk met RegioTram goedkoper dan welk denkbaar gelijkwaardig alternatief dan ook. Dat komt door veel zaken. Simpel uitgelegd zijn er veel minder trams nodig dan bussen. Ze kunnen echter meer passagiers meenemen. Dat betekent dus een besparing op materieel, personeel, onderhoud, verzekeringen etcetera, en een toename van de reizigersinkomsten. Bovendien gaan trams gemiddeld twee a drie keer zo lang mee als een bus. Onderhoud aan de trambaan is dan wel weer duurder, maar als je alles bij elkaar optelt, dan hou je onder de streep meer over als je een tram laat rijden, dan als je dat niet laat doen. Voor details kunt u de exploitatieraming van de officiële website raadplegen.

» Terug naar boven


Meer of langere bussen kunnen het probleem ook oplossen

Nee, dat kunnen ze niet. Zoals we bij het misverstand “Groningen heeft geen tram nodig” al aangaven, komt het nu al voor dat bussen de vervoersvraag niet meer aan kunnen. Nog meer bussen inzetten is om meerdere redenen geen goed idee.

Ten eerste lopen dan de exploitatiekosten flink op, zoals u kunt lezen bij De tram is te duur”. Groningen is dan jaarlijks meer geld kwijt aan het openbaar vervoer. Meer bussen betekent meer chauffeurs, meer verzekeringen, meer brandstof, meer onderhoud enzovoorts. De tram heeft zo’n hoge vervoerscapaciteit (3 tot 4x dat van een bus) dat er veel minder voertuigen van nodig zijn.

Ten tweede kan dat de verstopping van de wegen in Groningen verergeren. Het verkeerslicht-beïnvloedingssysteem van de bus hindert het autoverkeer nu al ernstig, zeker in de spits. Nog meer bussen betekent een toename van deze hinder. Ook klonteren bussen samen bij kruisingen, zodat de rittijden langer worden en het wegverkeer nog langer moet wachten. Uiteindelijk kan dat leiden tot onbereikbaarheid van de Stad. Er is dan grote kans dat mensen voor hun boodschappen of recreatie uitwijken naar andere, beter bereikbare plaatsen. Dat zal de Groninger economie geen goed doen. Bovendien wordt het dan extreem moeilijk om een betrouwbare dienstregeling te maken. Dat laatste zal het toch al lage imago van de bus geen goed doen.

Meer bussen betekent tenslotte meer lawaai, meer trillingen, meer uitlaatgassen en meer hinder voor fietsers en voetgangers in de binnenstad. Wie wel eens door de Oosterstraat, de Brugstraat of de Gelkingestraat fietst, zal beamen dat dat geen goed idee is.

Dubbelgelede Van Hool-bus van het Gemeentelijk Vervoersbedrijf Utrecht

Dubbelgelede Van Hool-bus in Utrecht, 22 juli 2008

Hierbij doet het er niet toe of er dubbelgelede bussen en/of trolleybussen rijden. Trolleybussen zijn schoon en minder lawaaiig dan dieselbussen, maar hebben verder elk nadeel van een bus. Dubbelgelede bussen kunnen lang niet zo veel passagiers meenemen als een tram en zullen nog steeds zorgen voor opstoppingen. Vooral in onze nauwe binnenstad zijn ze een veel groter gevaar op de weg dan trams, omdat trams op een vaste baan rijden en bussen bestuurd moeten worden. Zouden deze extra lange bussen gewoon in het verkeer rijden, bijvoorbeeld in de Oosterstaat, Gelkingestraat, Brugstraat, A-straat of op de Grote Markt, dan is dat beslist geen pretje voor fietsers en voetgangers. De huidige gelede bussen hebben al moeite met de nauwe bochten in het centrum. Met dubbelgelede bussen zal dat probleem alleen maar groter worden. Er schijnt een nieuwe driedubbelgelede bus te zijn die precies in de lijn van het voorste gedeelte blijft, maar die bevindt zich nog in een testfase.

Dubbelgelede bussen hebben al eens testritten gemaakt op de drukke buslijnen 11 en 15, nog voor de tramplannen zijn uitgewerkt. Die bussen hebben blijkbaar niet voldaan, want men is er niet mee doorgegaan. Ook is er al onderzocht of dubbelgelede bussen een goed alternatief kunnen zijn voor de tram in Groningen. Het resultaat kunt u hier lezen.

» Terug naar boven


Een tram past niet in de nauwe straten van de binnenstad

Dit is een veelgehoord misverstand. De waarheid is echter: als er een bus door kan, dan kan er ook een tram door. Sterker nog, een tram kan door smallere straten rijden dan een bus. Ook als de tram breder is dan de bus. De huidige bus is 2,55 meter breed, de tram maximaal 2,65 meter. Toch heeft de tram minder ruimte nodig.

Dat komt omdat een tram niet hoeft te sturen. Een bus wel. De bus heeft ruimte nodig om zijwaarts te kunnen bewegen. Daarom is een weg, of rijstrook, altijd breder dan het voertuig. Een tram rijdt over een vaste baan en kan niet zijwaarts uitwijken. Daarom kan een trambaan smaller worden uitgevoerd dan een busbaan.

Aangezien er in de Oosterstraat, waarvoor dit argument het vaakst wordt gebruikt, al een busbaan ligt, past er dus ook een trambaan. Op het smalste gedeelte van de straat wordt strengelspoor gelegd, een soort dubbelspoor wat één spoorstaaf breder is dan enkelspoor. De trambaan wordt 3,30 meter breed. De huidige busbaan is breder: 3,45 meter. Alleen in de kop van de Oosterstraat, ter hoogte van de Scheer en Foppen, komt dubbelspoor dat breder is dan de busbaan. Daar is meer dan voldoende ruimte voor.
De rest van de straten in de binnenstad is breed genoeg om de dubbelspoors trambaan te kunnen huisvesten. Buiten de binnenstad eveneens.

Een tram in een smalle winkelstraat in Freiburg

Een tram in een smalle winkelstraat in Freiburg

Bochten moeten wel ruim worden gelegd, om te voorkomen dat de trams gaan piepen. Om deze reden wordt er ook een deksel over het Schuitendiep gelegd; de bochten bij het Kattendiep en het Damsterdiep waren anders te scherp geworden. In de oorspronkelijke plannen moest ook sigarenzaak Homan aan het Zuiderdiep er aan geloven om de tram genoeg ruimte te geven in de bocht, maar dat is teruggedraaid. De trambaan bleek iets noordelijker gelegd te kunnen worden, waardoor de minimale bochtstraal toch gehaald kon worden.

Kortom: een tram past wel in de smalle straten van Groningen. Beter dan de bus.

» Terug naar boven


De regiotram is te groot/te zwaar/een trein

Het officiële standpunt van de VVD over de RegioTram is dat deze te groot is. Tegenstanders van de tram noemen een regiotram vaak een trein. Beide uitspraken suggereren veel, maar zeggen niets.

Een regiotram is een tramtrein. Dat wil zeggen dat het een tram is die op spoorwegen kan rijden (of, volgens tegenstanders, een trein die door kan rijden een stad in). Hij is zwaarder uitgevoerd dan een stadstram om comfortabel op spoorwegen te kunnen rijden. Om te kunnen stoppen aan treinstations, moet een regiotram minimaal 2,65 meter breed zijn(2). Verder hebben regiotrams verstevigde carosserieën en zijn ze uitgerust met alle veiligheids- en communicatiesystemen die op spoorwegen verplicht zijn. Vele regiotrams hebben een dubbele aandrijving, zoals een dieselmotor voor niet-geëlektrificeerde spoorlijnen. Verder zijn regiotrams gelijk aan stadstrams op dezelfde manier dat streekbussen gelijk zijn aan stadsbussen.

In het (korte) filmpje hieronder ziet u een regiotram in de straten van Kassel.

Dit alles zegt dus niets over de grootte, laat staan de inpasbaarheid van regiotrams in Groningen. Het woord “trein” roept de associatie op met een heel groot voertuig, iets wat tegenstanders van de tram graag benadrukken. Maar regiotrams en stadstrams verschillen qua omvang niet zoveel. Zoals we ook al benadrukken in het misverstand Een tram past niet in de nauwe straten van de binnenstad, heeft een tram minder ruimte nodig dan een bus, ook als de tram breder is. Een door QBuzz gebruikte Citaro-bus is 2,55 meter breed, een RegioCitadis van de HTM (de regiotram die in juni 2008 op de Grote Markt stond) meet 2,65 meter en een SPURT-trein van Arriva is 2,95 meter. De RegioCitadis is dus (iets) breder dan de huidige bus, maar veel smaller dan een Arriva-trein.

Zoek de Intercity!

Een Haagse stadstram (links) en regiotram (rechts), 10 mei 2008

Voor wat de lengte betreft: de trams voor lijn 1 en 2 moeten 290 mensen kunnen vervoeren. Daarom zijn deze waarschijnlijk 40 meter lang. Eén tram vervang drie tot vier bussen. Laten we voor het gemak uitgaan van drie ongelede bussen van 12 meter lang. Dat is in totaal 36 meter. Bussen moeten echter onderling ook afstand bewaren. Als er drie bussen achter elkaar rijden, met elk vijf meter tussenruimte, nemen ze dus al 46 meter ruimte in beslag. Dit sommetje geldt natuurlijk niet altijd, omdat bussen niet altijd achter elkaar rijden. Als ze dat wel deden, zou het in de straten een stuk rustiger zijn. Per saldo wordt de weg even bezet gehouden door de tram als door de bus, alleen een stuk minder frequent omdat er minder trams rijden. Momenteel rijdt er gemiddeld per minuut een bus door de drukste busstraten. Dus de tram is langer, maar zorgt voor een rustiger straatbeeld: per uur 16 trams in plaats van 60 bussen.

Overigens gaan er niet direct regiotrams rijden in Groningen. Er komen eerst stadstrams, die 2,55m tot 2,65m breed mogen worden. Dat is net zo breed of iets breder dan een stadsbus.

(Er heeft al eerder een regiotram in Groningen gereden)

» Terug naar boven


Een tram is ouderwets. In 1949 hebben we ze afgeschaft!

De replica van de Groningse tram 41 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam

De replica van de GTG 41 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam

DÍE tram was inderdaad ouderwets. Of tenminste, dat plakkaat kreeg het in die tijd opgeplakt. Vooral door de opkomende auto-industrie. In de jaren dertig, veertig en vijftig van vorige eeuw verdween de tram uit veel binnensteden. Dat komt omdat indertijd de wegen nog niet verstopt waren. De flexibiliteit van bussen en hun lagere aanschafs- en onderhoudskosten werden toen als belangrijke voordelen gezien. In die tijd waren verkeersstromen en privé-autobezit niet zo’n issue als nu en reden de bussen snel en op tijd. Toch was ook toen al het straatbeeld zodanig veranderd dat tramnetten aan onderhoud of zelfs aan vervanging toe waren. Deze waren in het begin van de 20e eeuw aangelegd voor elektrische twee-assers, maar deze waren na 40 jaar dienst versleten en moesten vervangen worden. Trams waren net als auto’s, fietsen en bussen met hun tijd meegegaan en waren zwaarder en groter geworden. Daardoor moesten niet alleen de voertuigen, maar ook de hele railinfrastructuur vervangen worden. Een dure bedoening. Voeg daar de crisis, de Tweede Wereldoorlog en de daaropvolgende geld- en materiaalschaarste bij en dan is het niet zo vreemd dat de meeste steden kozen voor verbussing van het openbaar vervoer.

Maar de tijden zijn veranderd. De wegen zitten overvol en het verkeer verstikt de binnensteden. In een poging om de verkeersstromen zo efficient mogelijk te regelen zijn in de jaren 80 van de vorige eeuw enkele steden weer overgestapt op de tram, in combinatie met vrije banen voor tram en bus. Op deze manier werden (binnen-)steden weer bereikbaar. Trams kunnen immers met minder voertuigen, meer mensen, sneller transporteren dan bussen.

Dit komt ook omdat de tram zelf een gedaanteverwisseling heeft ondergaan. Zowel in uiterlijk als in capaciteit en comfort. De tweeassers en vierassers van vroeger hebben plaatsgemaakt voor lange gelede trams, vaak met een lage vloer.

Een moderne tram op een eigen, groene baan in Mulhouse, Frankrijk

Een moderne tram op een eigen, groene baan in Mulhouse, Frankrijk

De trams van tegenwoordig zijn comfortabel, stil en ruim. Ook hebben ze vaak een lage instap. Tegenwoordig wordt onder de vrijliggende trambaan fundering aangebracht. Vroeger gebeurde dat niet overal. In Groningen werden de rails vroeger zelfs gewoon op het zand gelegd! Dat had tot gevolg dat rails verzakten (vooral na regen) en dat trams tegen de straatstenen aan konden komen. Dat leverde heel wat geslinger en gestoot op. Meer daarover kunt u lezen in ons artikel De Groninger tram vroeger.
Maar op de moderne trambaan speelt dit niet. Zelfs anno 2010 is er nog niets wat het comfort van staal-op-staal kan benaderen. Rubber-op-asfalt kan dat zeker niet!

» Terug naar boven


Er zijn nooit alternatieven onderzocht

Een hardnekkig argument, dat vaak wordt gebruikt door tegenstanders. Het is tevens faliekante onzin. Natuurlijk zijn er alternatieven onderzocht. Zowel tijdens de ontwikkeling van het project als in het voortraject. Wat dacht u, dat de regiotram uit de lucht is komen vallen?

Het project RegioTram is het resultaat van tientallen jaren studie, overleg, onderzoek, plannenmakerij en participatie. Dit alles met het doel de binnenstad van Groningen bereikbaar te maken en te houden. Het probleem stak de kop op in de jaren zeventig, toen de binnenstad verstopt raakte met auto-, vracht- en busverkeer. Het VerkeersCirculatiePlan van 1977 was de eerste grote maatregel die dat probleem aanpakte. In die tijd besefte men al dat het busnetwerk veel van zijn aantrekkingskracht aan het verliezen was door de vele verkeersopstoppingen en de daaruit volgende onbetrouwbare dienstregelingen. Sinds die tijd verschenen er met enige regelmaat onderzoeken en rapporten over alternatieven voor het busnet.

Een klein en waarschijnlijk incompleet overzicht van de onderzochte alternatieven sinds 1980:

  • De trolleybus (1981 – ~1994)
  • De vliegwielbus (1982)
  • De aardgasbus (1985, in dienst geweest, maar niet als vervanging)
  • De elektrische bus op accu’s (1988)
  • De stadstram (1988, 1993, 1997-2003, 2005-2006)
  • De sneltram of stadstrein (“lightrail”) (1990, 1997-2002)
  • De regiotram (onder verschillende noemers) (1993-1994, 1997-2002, 2007-heden)
  • De bio-ethanolbus (~1993, berucht om de stank)
  • De dubbelgelede bus (1998, 2005-2006, 2010)
  • De monorail (1999)
  • De bandentram (2001, 2005-2006)
  • De kabelbaan (2005 – ~ 2010)
  • De trein (2007, Jan Oosterhaven; 2011, “Plan B”)
  • Alternatief dieselbusnetwerk (2008, “Busknopenmodel”; 2010, “Dubbelgelede bussen”; 2011, “Plan B”)
  • De Translohr (2009-2011, VVD)

Al deze alternatieven zijn de revue gepasseerd. Natuurlijk is de ene mogelijkheid wat serieuzer onderzocht dan de andere, maar allen komen ze voor in onderzoeksrapporten, nota’s en adviezen. Van al deze mogelijkheden is de regiotram geselecteerd als het beste middel om de doelstellingen mee te beantwoorden.

Bovendien zijn tijdens het project een aantal alternatieven onderzocht, te weten: het busknopenmodel (twee varianten), een treinmodel, de dubbelgelede bus en het alternatief “Plan B”. Deze bleken duurder in exploitatie (en in het laatste geval ook aanleg) en bleken tevens niet optimaal te voldoen aan de basisvraag: “Hoe houden we de Groninger binnenstad bereikbaar?”.

(Meer lezen? Download het document “Tijdlijn RegioTram: een historisch overzicht van het Project RegioTram“.)

Lees ook ons artikel “(Geen) alternatieven voor de tram”

De Translohr in Clermont (Foto van Lohr.com)

Een Translohr bandentram in Clermont-Ferrand (foto van Lohr.com). De VVD zag deze bandentram als ideaal alternatief voor de RegioTram

» Terug naar boven


Zonder fietsers gaat de Oosterstraat er op achteruit

De gedachte dat ondernemers in de Oosterstraat er op achteruit gaan als zij niet per fiets bereikt kunnen worden, is ongegrond. De Oosterstraat kan momenteel slechts vanuit één kant worden ingereden. Vanuit het noorden is de Oosterstraat alleen lopend bereikbaar. Klanten die vanaf de Grote Markt komen zetten daar hun fiets neer en lopen de Oostertraat in, of ze rijden om via de Gelkingestraat. Als in de Oosterstraat een trambaan ligt worden fietsers via de Gelkingestraat geleid, waar zij straks alle ruimte krijgen. Via zijstraten is de Oosterstraat straks nog steeds prima bereikbaar met de fiets. Alleen het laatste stukje moet dan gelopen worden. Net als nu al het geval is in onder meer de Herestraat, Poelestraat en Zwanestraat. En we kunnen toch niet zeggen dat dit geen succesvolle winkelstraten zijn.

Trams en winkelend publiek in de Leidsestraat, Amsterdam

Trams en winkelend publiek in de Leidsestraat, Amsterdam

Ook zal het aantal voetgangers in de Oosterstraat toenemen wegens de aanleg van de parkeergarage Boterdiep en het feit dat straks de meeste bussen aan het Zuiderdiep stoppen. De Oosterstraat wordt een voetgangersgebied waar een tram (langzaam) doorheen rijdt. Voor voetgangers is het daar straks veel prettiger vertoeven dan nu.

Er zijn winkelstraten die succesvol een tram hebben tegengehouden (zoals de Bahnhofstrasse in Saarbrücken) maar die hebben daar nu spijt van als haren op het hoofd. De tramlijn werd namelijk verlegd naar een andere winkelstraat – en die straat floreert nu ten koste van de Bahnhofstrasse…

» Terug naar boven

Lijn 1 is een studententram en hoeft niet door de binnenstad

Niet alle tramreizigers hoeven naar Zernike. Ook bewoners van onder meer Paddepoel en Selwerd zullen de tram gebruiken. De tram is daarnaast ideaal voor iedereen die met de trein in Groningen aankomt en wil winkelen, werken, recreëren of flaneren in de binnenstad. Vanaf het Noorderstation kan dat trouwens straks ook. Daarbovenop kunnen automobilisten straks hun auto parkeren op het P+R-terrein dat bij het Zernikecomplex wordt aangelegd. Zij kunnen dan verder met de tram de stad in. De tram is er dus zeker niet alleen voor studenten.

De schatting is dat op werkdagen 50 tot 55% van de passagiers op lijn 1 zal bestaan uit studenten. Je zou die tram dus ook een ‘vrouwentram’ kunnen noemen, omdat ongeveer de helft van de passagiers vrouwelijk is… Maar al zouden er veel studenten in de tram zitten, is dat dan erg? De studenten die nu nog gebruik maken van buslijn 15 reizen momenteel niet door het centrum van de stad. Met de tram komen zij daar wel. Voor de middenstand (vooral de horeca!) is dat interessant, omdat zij er zo een grote groep potentiële klanten bij krijgen.

“Studenten kunnen wel fietsen”, is een gedachte die je nog geregeld hoort. De tram is niet bedoeld om mensen van de fiets te halen. Veel studenten die in de stad wonen zullen gewoon op de fiets naar school of college gaan. Dat gaat vaak sneller dan met de tram, omdat veel studenten toch best ver van een tramhalte wonen. Als de tram al bedoeld zou zijn voor studenten, dan is die met name bedoeld voor studenten die buiten de stad wonen. U weet wel, de studenten die nu op elkaar gepropt zitten in de bussen van lijn 11 en 15. Of met een gezicht vol ergernis en berusting, deze bussen vol aan zich voorbij moeten laten rijden. Ze zijn het immers wel gewend, zo langzamerhand.

» Terug naar boven

Straten worden lange tijd opgebroken; bedrijven gaan zo failliet

Was dit waar geweest, dan was het nergens ter wereld mogelijk geweest om straten op te breken.

Een nadeel is het natuurlijk wel. Om de trambaan te kunnen aanleggen ondergaan sommige straten een ingrijpende verandering. Dat woningen en bedrijven daardoor lange tijd minder goed bereikbaar zijn is dan ook een terechte opmerking. Voor bewoners, klanten en ondernemers is zo’n afsluiting gewoon erg hinderlijk. Daarom zal worden geprobeerd de overlast zo klein mogelijk te laten zijn. Ervaringen uit andere steden laten zien dat straten vaak ongeveer een half jaar worden opgebroken om een trambaan te kunnen aanleggen.

Bedrijven die hierdoor last krijgen van inkomstenderving komen in aanmerking voor een schadevergoeding. Daartoe zal een speciale compensatieregeling in het leven worden geroepen. Overigens komt het vaker voor dat straten helemaal worden opgebroken. Bijvoorbeeld als de riolering wordt vervangen of als een nieuwe bestrating wordt aangebracht.

» Terug naar boven

Trams maken veel lawaai

Stoomtrams wel. Of motortrams. Elektrische trams echter, maken een fractie van het geluid van een dieselbus.

Iedereen weet wel dat een tram in het voorbijrijden minder lawaai maakt dan een bus. In bochten en op wissels, echter, kan het voorkomen dat trams gaan piepen. Bij bestaande trambedrijven is dit veel erger dan bij nieuwe trambedrijven, door krappe bochten, verouderd materieel en/of verouderde infrastructuur. Meestal treedt dit gepiep en gekrijs op bij hogere snelheden, vanaf 30km/u ongeveer.

Tractortram van de GPE

Deze tram zal inderdaad lawaai hebben gemaakt. “Tractortram” van de tramwegmaatschappij Groningen-Paterswolde-Eelde aan de Paterswoldseweg te Groningen, ca. 1921

Wat dat betreft is het maar goed dat er een regiotram komt in Groningen. Er wordt daarvoor een veel ruimere infrastructuur ontworpen dan bij de oude trambedrijven. Bij moderne trams komt lawaaihinder overigens sowieso veel minder vaak voor dan bij oude trams. Dat komt door voortschrijdende technieken op voertuig- en infrastructuurgebied en ook door de regelgeving. Bij het inpassen van de trambaan moet rekening worden gehouden met de nieuwste regels omtrent geluidshinder. Bochten worden daarom al vanaf de tekentafel ruimer ingetekend. De kans is daardoor klein dat de tram veel lawaai zal produceren in de bochten.

Voorts is materiaalkeuze van belang. Sirio-trams van Ansaldo-Breda zijn berucht om hun gepiep in de bochten. In Florence, Athene en Oslo rijden deze trams. Hun rij-eigenschappen zijn goed maar het gepiep en gesnerp is niet om aan te horen. We mogen als Groningers dus hopen dat degene die de aanbesteding wint, niet voor dit tramtype zal kiezen, temeer daar Alstom- en Bombardiertrams daar hoegenaamd geen last van hebben.

De Stadspartij maakte zich in september 2012 nogal belachelijk met het verzoek tot extra geluiddemping voor huizen aan tramstraten. U kunt daar meer over lezen in dit artikel. De partij vergat dat er veel meer bussen, die elk veel meer lawaai maken, door diezelfde straten rijden.

» Terug naar boven

Trams zijn gevaarlijk voor fietsers

Niet echt een misverstand, maar wel een zwaar overdreven argument. Alleen als trams en fietsers gebruik maken van dezelfde weg (bijvoorbeeld straatspoor zonder aparte fietsstroken), kan het gebeuren dat een fietsband in de rail klem komt te zitten. Dat gebeurde vroeger in Groningen ook en tegenwoordig nog steeds in andere steden waar fietsers en trams de weg delen. Bij de RegioTram gaat dat echter zeer beperkt gebeuren en waar een trambaan komt, komen ook aparte fietspaden of fietsstroken. Dat betekent dat fietsers nergens de weg met de tram zullen delen en altijd haaks of schuin de trambaan kunnen oversteken. Er zal echt wel eens een fietsband in de tramrails komen, zeker in de avonduren als de laatste tram gereden heeft en het een uitgaansavond is, maar om daarom nou van de tram af te zien…

Een Arriva-bus verlaat de Gelkingestraat en slaat linksaf het Zuiderdiep op; 31 juli 2006

De Gelkingestraat wordt een fietsstraat. Nu rijdt de bus er nog

Alleen in de Geulstraat komen geen aparte fietsstroken omdat daar de ruimte te beperkt is. De Geulstraat wordt nu nog veel gebruikt door fietsers, maar dat zal met het sluiten van de A. Deusinglaan en het verleggen van de doorgaande fietsroute naar de Ebbingestraat een stuk minder het geval zijn.

Fietsers kunnen zich in veel delen van de stad een stuk veiliger gaan voelen als de tram eenmaal rijdt. Waar zij nu nog regelmatig de weg moeten delen met de bus, zal dit straks veel minder vaak gebeuren. De bus verdwijnt immers uit de binnenstad. Geen of veel minder bussen in de Gelkingestraat, Munnekeholm, Brugstraat of op de Grote Markt zullen het fietsen in de binnenstad er dus een stuk aangenamer op maken. Bovendien krijgen fietsers tussen het Hoofdstation en de Grote Markt straks een snellere verbinding met de Grote Markt, als zij ook in noordelijke richting door de Gelkingestraat kunnen fietsen.

Uit onderzoek van het adviesbureau Via blijkt dat de verkeersveiligheid in Groningen toeneemt als er een tram komt. Voorwaarde is wel dat het tracé van de tram goed wordt ingepast in de omgeving en dat is gebeurd, zoals u in de kaartenboeken kunt zien. Want naast vrije trambanen en afgescheiden fietsstroken zal het Trambureau op veel manieren aandacht moeten besteden aan een veilige infrastructuur. Meer daarover kunt u vinden in het rapport van Via (PDF-bestand).

» Terug naar boven

Voetnoten:
1: RSP betekent RegioSpecifiek Pakket. Het is het geld dat Noord-Nederland heeft gekregen om te investeren in infrastructuur. In totaal is dat 2,1 miljard Euro. Daarvan wordt 700 miljoen euro gebruikt om het openbaar vervoer in de regio Groningen-Assen te verbeteren. 400 miljoen euro is bedoeld om de treinverbindingen aan te pakken volgens het Raamwerk RegioRail. Zo worden diensten doorgetrokken (bijvoorbeeld van Assen rechtstreeks naar Leeuwarden, via Groningen), nieuwe stations aangelegd en treinfrequenties verhoogd (straks 4 keer per uur naar Zwolle). De spoorlijn van Groningen naar Veendam is inmiddels geopend en is een groot succes. Terug naar tekst
2: Deze breedtemaat wordt tegenwoordig ook vaak voor stadstrams gebruikt. Terug naar tekst

Er heeft al eerder een regiotram in Groningen gereden
Hoewel de moderne regiotram een betrekkelijk nieuw concept is (vanaf 1993), heeft Groningen er al één gehad…! De stoomtrams van de NTM-tramlijn Groningen-Drachten reden namelijk regelmatig door van het tramstation (tegenover Niemeijer) naar het Hoofdstation. Als u over de spoorwegovergang Paterswoldseweg rijdt, dan komt u over drie sporen heen. Het meest zuidelijke spoor is het verbindingsspoor tussen de NTM-tramlijn en de spoorwegen. De tramlijn is verdwenen, maar dat spoor en een klein emplacement liggen er nog. De vergelijking is trouwens niet helemaal eerlijk; stoomtramwegen waren feitelijk lokaalspoorwegen die ook door dorpsstraten werden gelegd. De meeste stoomtramlijnen werden dan ook met spoorrails gelegd, waardoor -mits de spoorbreedte overeenkwam- er met spoorwagons op tramlijnen gereden kon worden. Een stoomtram van de NTM had dan ook niet over de stadstramlijnen van de GTG kunnen rijden, afgezien van het verschil in spoorbreedte… Terug naar tekst

» Terug naar boven