Misverstanden over de tram

Het is begrijpelijk dat sommige Groningers de RegioTram niet zien zitten. In een aantal gevallen is dat terecht; niemand vindt het leuk een parkeerplaats te verliezen, een stuk tuin te moeten inleveren of negen maanden werkzaamheden voor de deur te hebben terwijl ze een winkel proberen te runnen. Over terechte tegenargumenten gaat dit artikel niet.

Er zijn ook tegenargumenten die gebaseerd zijn op drogredenen of onderbuikgevoelens. Bijvoorbeeld: “de RegioTram is een prestigeproject”. Ook deze tegenargumenten komen in dit artikel niet aan bod, omdat drogredenen geen echte redenen zijn.

Wat wel aan bod komt, zijn de tegenargumenten die wel aannemelijk klinken, maar toch niet kloppen. Veel mensen denken bijvoorbeeld dat een OV-netwerk met een tram duurder is in exploitatie dan een OV-netwerk met alleen bussen. Klinkt logisch, maar het is niet waar.

Op deze pagina staat een overzicht van de meest voorkomende misvattingen over trams in het algemeen en de RegioTram in het bijzonder.

Alle in dit artikel aangedragen cijfers, bedragen, hoeveelheden, afmetingen en andersoortige feiten zijn afkomstig uit de documentatie van de RegioTram of van officiële documentatie van andere tramsteden, vervoerders etcetera. Als er aannames zijn gedaan wordt dat duidelijk vermeld.

Misverstanden over de tram:



Groningen heeft geen tram nodig

Als Groningen geen tram aanlegt, wordt de binnenstad moeilijker bereikbaar en daarmee onaantrekkelijker.

Een tram kan voor hetzelfde of zelfs minder geld, méér passagiers vervoeren dan een bus op de drukste OV-lijnen van de stad. Bovendien is een tram een aantrekkelijker openbaar vervoermiddel dan een bus, wat voor een toename zorgt van het aantal reizigers dat van en naar de Stad reist.

Er rijden minder trams dan bussen over de beoogde lijnen, waardoor het verkeersbeeld verbetert. Bovendien rijdt de tram grotendeels op vrije banen, waardoor de betrouwbaarheid van de dienstregeling groter is en er een hoogwaardig alternatief voor de auto ontstaat.

Een tram in de binnenstad van Bordeaux; 29 augustus 2005
Een tram in de binnenstad van Bordeaux; 29 augustus 2005

» Terug naar boven


De tram is te duur

Qua aanleg is een tram wel duur, maar qua exploitatie (wat je er jaarlijks aan uit moet geven) niet. De berekeningen van het Projectbureau tonen aan dat de exploitatie van het OV-netwerk met de RegioTram goedkoper is dan de alternatieven. Dit komt hoofdzakelijk omdat het aantal reizigers op de twee beoogde lijnen hoog is.

Orléans heeft in 2000 de tram terug ingevoerd

Orléans heeft in 2000 de tram terug ingevoerd

De aanleg van de twee tramlijnen gaat maximaal 297 miljoen Euro kosten. De gemeente Groningen hoeft dat niet alleen op te hoesten. Ook de Provincie Groningen en het samenwerkingsverband Regio Groningen-Assen 2030 betalen mee, net als het Rijk middels de RSP-gelden(1). Dit zijn de compensatiegelden voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn. Ongeveer de helft van de aanlegkosten wordt met de RSP-gelden betaald.

De rest van het geld is ook aanwezig. De gemeente Groningen, de provincie Groningen en de Regio Groningen-Assen hebben hun financiële bijdrage voor de aanleg rond.

De exploitatie hangt af van het aantal reizigers dat per dag op een OV-lijn vervoerd wordt. De stelregel is dat boven de 15.000 reizigers het goedkoper is om een tram te laten rijden dan een bus. De twee beoogde lijnen vervoeren momenteel zo’n 20.000 passagiers per dag.

Voor details kunt u de exploitatieraming van de officiële website raadplegen.

» Terug naar boven


Meer of langere bussen kunnen het probleem ook oplossen

Nee, dat kunnen ze niet. Nog meer bussen inzetten is om meerdere redenen geen goed idee.

Ten eerste lopen dan de exploitatiekosten op, zoals u kunt lezen bij De tram is te duur. Groningen is dan jaarlijks meer geld kwijt aan het openbaar vervoer. Meer bussen betekent meer chauffeurs, meer verzekeringen, meer brandstof, meer onderhoud enzovoorts. De tram heeft een hogere vervoerscapaciteit (3x dat van een bus) en daarom zijn er veel minder van nodig.

Ten tweede betekenen meer of langere bussen een grotere kans op vertragingen. Het verkeerslicht-beïnvloedingssysteem van de bus hindert het autoverkeer, zeker in de spits. Meer bussen betekent een toename van deze hinder. Ook klonteren bussen samen bij kruisingen, zodat de rittijden langer worden en het wegverkeer langer moet wachten om door te kunnen rijden. Het wordt door de vertraging bovendien moeilijk om een betrouwbare dienstregeling te maken, wat het imago van de bus geen goed zal doen.

Meer bussen betekent tenslotte meer lawaai, meer trillingen, meer uitlaatgassen en meer hinder voor fietsers en voetgangers in de binnenstad. Wie wel eens door de Oosterstraat, de Brugstraat of de Gelkingestraat fietst, zal beamen dat dat geen goed idee is.

Dubbelgelede Van Hool-bus van het Gemeentelijk Vervoersbedrijf Utrecht

Dubbelgelede Van Hool-bus in Utrecht, 22 juli 2008

Ook andere alternatieven voor de bus, zoals dubbelgelede bussen en/of trolleybussen, lossen de problemen niet op. Trolleybussen zijn wel schoner en minder lawaaiig dan dieselbussen, maar hebben verder elk nadeel van een bus, inclusief het gebrek aan comfort in vergelijking met een tram. Dubbelgelede bussen kunnen nog steeds niet zo veel passagiers meenemen als een tram en zullen van dezelfde banen gebruik maken als de gewone bus, met alle nadelen van dien. Bovendien blijken dubbelgelede bussen storingsgevoelig te zijn.

Dubbelgelede bussen hebben al eens testritten gemaakt op de drukke buslijnen 11 en 15, nog voor de tramplannen zijn uitgewerkt. Die bussen hebben blijkbaar niet voldaan, want men is er niet mee doorgegaan. Ook is er al onderzocht of dubbelgelede bussen een goed alternatief kunnen zijn voor de tram in Groningen. Het resultaat kunt u hier lezen.

» Terug naar boven


Een tram past niet in de nauwe straten van de binnenstad

Dit is een veelgehoord misverstand. Een stelregel voor een tramlijn is echter: als er een bus door een straat kan, dan kan er ook een tram door. Sterker nog, een tram kan door smallere straten rijden dan een bus. Ook als de tram breder is dan de bus.

Dat komt omdat een tram niet hoeft te sturen. Een bus wel. De bus heeft ruimte nodig om zijwaarts te kunnen bewegen. Daarom is een weg of busstrook breder dan het voertuig. Een tram rijdt op rails en kan niet zijwaarts uitwijken. Daarom kun je bij een tram exact bepalen waar hij rijdt en bij een bus niet.

Aangezien er in de Oosterstraat, waarvoor dit argument vaak wordt gebruikt, al een busbaan ligt, past er dus ook een trambaan. Op het smalste gedeelte van de straat wordt strengelspoor gelegd, een soort dubbelspoor wat één spoorstaaf breder is dan enkelspoor. De trambaan wordt 3,30 meter breed. De huidige busbaan is breder: 3,45 meter. Alleen in de kop van de Oosterstraat, ter hoogte van de Scheer en Foppen, komt dubbelspoor dat breder is dan de busbaan. Daar is voldoende ruimte voor.
De rest van de tramtrajecten zijn breed genoeg om een dubbelspoors trambaan te kunnen huisvesten.

Een tram in een smalle winkelstraat in Freiburg

Een tram in een smalle winkelstraat in Freiburg

Bochten moeten wel ruim worden gelegd, om te voorkomen dat de trams gaan piepen. Om deze reden wordt er een deksel over het Schuitendiep gelegd; de bochten bij het Kattendiep en het Damsterdiep waren anders te scherp geworden. In de oorspronkelijke plannen moest ook sigarenzaak Homan aan het Zuiderdiep er aan geloven om de tram genoeg ruimte te geven in de bocht, maar dat is teruggedraaid. De trambaan bleek noordelijker gelegd te kunnen worden, waardoor de minimale bochtstraal toch gehaald kon worden.

Waar een bus kan rijden, kan een tram rijden die nog minder ruimte nodig heeft ook.

» Terug naar boven


De regiotram is te groot/te zwaar/een trein

Het officiële standpunt van de VVD over de RegioTram is dat deze te groot is. Tegenstanders van de tram noemen een regiotram soms een trein. Dit zijn echter drogredenen.

Een regiotram is een tramtrein. Dat wil zeggen dat het een tram is die op spoorwegen kan rijden (of, volgens tegenstanders, een trein die door kan rijden een stad in). Hij is zwaarder uitgevoerd dan een stadstram om comfortabel op spoorwegen te kunnen rijden (denk aan zijwind). Om te kunnen stoppen aan treinperrons, moet een regiotram minimaal 2,65 meter breed zijn(2). Verder hebben regiotrams verstevigde carosserieën en zijn ze uitgerust met alle veiligheids- en communicatiesystemen die op spoorwegen verplicht zijn. Vele regiotrams hebben een dubbele aandrijving, zoals een dieselmotor voor niet-geëlektrificeerde spoorlijnen. Voor de rest zijn regiotrams gelijk aan stadstrams op dezelfde manier dat streekbussen gelijk zijn aan stadsbussen.

In het (korte) filmpje hieronder ziet u een regiotram in de straten van Kassel.

Dit alles zegt dus niets over de inpasbaarheid van regiotrams in Groningen.

Het woord “trein” roept de associatie op met een groot voertuig, iets dat tegenstanders van de tram benadrukken. Regiotrams en stadstrams verschillen qua omvang niet zoveel. Zoals gezegd in Een tram past niet in de nauwe straten van de binnenstad, heeft een tram minder ruimte nodig dan een bus, ook als de tram breder is. Een door QBuzz gebruikte Citaro-bus is 2,55 meter breed. Een Alstom RegioCitadis (de regiotram die in juni 2008 op de Grote Markt stond) is 2,65 meter breed. Een SPURT-trein van Arriva is 2,95 meter breed. De RegioCitadis is dus breder dan de huidige bus, maar smaller dan een Arriva-trein.

Zoek de Intercity!

Een Haagse stadstram (links) en regiotram (rechts), 10 mei 2008

Voor wat de lengte betreft: de trams voor lijn 1 en 2 moeten 290 mensen kunnen vervoeren. Daarom zijn deze waarschijnlijk 40 meter lang. Eén tram vervang drie tot vier bussen. Laten we voor het gemak uitgaan van drie ongelede bussen van 12 meter lang. Dat is 36 meter. Bussen moeten echter onderling ook afstand bewaren. Als er drie bussen achter elkaar rijden, met elk vijf meter tussenruimte, nemen ze dus 46 meter ruimte in beslag.

Per saldo wordt de weg even bezet gehouden door de tram als door de bus, alleen een stuk minder frequent omdat er minder trams rijden. Momenteel rijdt er gemiddeld per minuut een bus door de drukste busstraten. Dus de tram is langer, maar zorgt voor een rustiger straatbeeld: per uur 16 trams in plaats van 60 bussen.

Overigens gaan er niet direct regiotrams rijden in Groningen. Er komen eerst stadstrams, die 2,55m tot 2,65m breed mogen worden. Dat is net zo breed of iets breder dan een stadsbus.

(Er heeft al eerder een regiotram in Groningen gereden)

» Terug naar boven


Een tram is ouderwets. In 1949 hebben we ze afgeschaft!

De replica van de Groningse tram 41 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam

De replica van de GTG 41 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam

DÍE tram was inderdaad ouderwets. Of tenminste, dat plakkaat kreeg het in die tijd opgeplakt. Vooral door de opkomende auto-industrie. Het waren dan ook veertig jaar oude tweeassers met houten langsbanken, die op matig gefundeerde trambanen reden. In Groningen werd in 1949 uit kostenoverwegingen beslist om de tram af te schaffen in plaats van de trambanen te herleggen en het materieel te vernieuwen.

In de jaren dertig, veertig en vijftig van de vorige eeuw verdween de tram uit vele steden. Dat had een aantal redenen. Ten eerste werden de flexibiliteit van bussen en hun lagere aanschafs- en onderhoudskosten als voordelen gezien. In die tijd waren verkeersopstoppingen en privé-autobezit niet zo’n issue als nu en reden de bussen snel en op tijd. Een andere reden was dat de toenmalige tramnetten aan groot onderhoud toe waren. Deze waren in het begin van de 20e eeuw aangelegd voor elektrische twee-assers, maar deze waren na 40 jaar dienst versleten en moesten vervangen worden. Trams waren net als auto’s, fietsen en bussen met hun tijd meegegaan en waren zwaarder en groter geworden. Daardoor moesten niet alleen de voertuigen, maar ook de hele railinfrastructuur vervangen worden. Een dure bedoening. Voeg daar de crisis, de Tweede Wereldoorlog en de daaropvolgende geld- en materiaalschaarste bij en dan is het niet zo vreemd dat de meeste steden kozen voor verbussing van het openbaar vervoer.

Maar de tijden zijn veranderd. Er zijn verkeersopstoppingen en het verkeer verstikt de binnensteden. In een poging om de verkeersstromen zo efficiënt mogelijk te regelen zijn in de jaren 80 van de vorige eeuw enkele steden weer overgestapt op de tram, in combinatie met vrije banen. Op deze manier werden (binnen-)steden weer bereikbaar. Trams kunnen immers met minder voertuigen meer mensen vervoeren dan bussen; zeker als ze over een vrije baan rijden.

Ook de tram zelf had een gedaanteverwisseling ondergaan,  zowel in uiterlijk als in capaciteit en comfort. De tweeassers en vierassers van vroeger hebben plaatsgemaakt voor lange gelede trams, vaak met een lage vloer.

Een moderne tram op een eigen, groene baan in Mulhouse, Frankrijk

Een moderne tram op een eigen, groene baan in Mulhouse, Frankrijk

De trams van tegenwoordig zijn comfortabel, stil en ruim. Ook hebben ze meestal een lage instap. Tegenwoordig wordt onder de trambaan fundering aangebracht. Vroeger gebeurde dat niet overal. In Groningen werden de rails vroeger zelfs gewoon op het zand gelegd! Dat had tot gevolg dat rails verzakten (vooral na regen) en dat trams tegen de straatstenen aan konden komen. Dat leverde heel wat geslinger en gestoot op. Meer daarover kunt u lezen in ons artikel De Groninger tram vroeger.
Maar op de moderne trambaan speelt dit niet. Zelfs anno 2010 is er nog niets wat het comfort van staal-op-staal kan benaderen. Rubber-op-asfalt kan dat zeker niet.

» Terug naar boven


Er zijn nooit alternatieven onderzocht

Een hardnekkig argument van de tegenstanders, maar het is niet waar.

Het project RegioTram is het resultaat van tientallen jaren studie, overleg, onderzoek, plannenmakerij en burgerparticipatie, met het doel de binnenstad van Groningen bereikbaar te maken en te houden. Het probleem stak de kop op in de jaren zeventig, toen de binnenstad verstopt raakte met auto-, vracht- en busverkeer. Het VerkeersCirculatiePlan van 1977 was de eerste grote maatregel die dat probleem aanpakte. In die tijd besefte men al dat het busnetwerk veel van zijn aantrekkingskracht aan het verliezen was door de vele verkeersopstoppingen en de daaruit volgende onbetrouwbare dienstregelingen. Sinds die tijd verschenen er met enige regelmaat onderzoeken en rapporten over alternatieven voor het busnet.

Een overzicht van de onderzochte alternatieven sinds 1980:

  • De trolleybus (1981 – ~1994)
  • De vliegwielbus (1982)
  • De aardgasbus (1985, in dienst geweest, maar niet als vervanging)
  • De elektrische bus op accu’s (1988)
  • De stadstram (1988, 1993, 1997-2003, 2005-2006)
  • De sneltram of stadstrein (“lightrail”) (1990, 1997-2002)
  • De regiotram (onder verschillende noemers) (1993-1994, 1997-2002, 2007-heden)
  • De bio-ethanolbus (~1993, heeft gereden, berucht om de stank)
  • De dubbelgelede bus (1998, 2005-2006, 2010)
  • De monorail (1999)
  • De bandentram (2001, 2005-2006)
  • De kabelbaan (2005 – ~ 2010)
  • De trein (2007, Jan Oosterhaven; 2011, “Plan B”)
  • Alternatief dieselbusnetwerk (2008, “Busknopenmodel”; 2010, “Dubbelgelede bussen”; 2011, “Plan B”)
  • De Translohr (2009-2011, VVD)

De regiotram bleek het beste middel om de doelstellingen mee te beantwoorden.

Bovendien zijn tijdens het project RegioTram ook een aantal alternatieven onderzocht, te weten: het busknopenmodel (twee varianten), een treinmodel, de dubbelgelede bus en het alternatief “Plan B”. Deze bleken duurder in exploitatie (en in het laatste geval ook aanleg) en bleken tevens niet optimaal te voldoen aan de basisvraag: “Hoe houden we de Groninger binnenstad bereikbaar?”.

(Meer lezen? Download het document “Tijdlijn RegioTram: een historisch overzicht van het Project RegioTram“.)

Lees ook ons artikel “(Geen) alternatieven voor de tram”

De Translohr in Clermont (Foto van Lohr.com)

Een Translohr bandentram in Clermont-Ferrand (foto van Lohr.com). De VVD zag deze bandentram als ideaal alternatief voor de RegioTram

» Terug naar boven


Zonder fietsers gaat de Oosterstraat er op achteruit

De gedachte dat ondernemers in de Oosterstraat er op achteruit gaan als zij niet per fiets bereikt kunnen worden, is ongegrond. De Oosterstraat kan momenteel slechts vanuit één kant worden ingereden. Vanuit het noorden is de Oosterstraat alleen lopend bereikbaar. Klanten die vanaf de Grote Markt komen zetten daar hun fiets neer en lopen de Oostertraat in, of ze rijden om via de Gelkingestraat. Als in de Oosterstraat een trambaan ligt worden fietsers via de Gelkingestraat geleid, waar zij straks alle ruimte krijgen. Via zijstraten is de Oosterstraat straks nog steeds prima bereikbaar met de fiets. Alleen het laatste stukje moet dan gelopen worden. Net als nu al het geval is in onder meer de Herestraat, Poelestraat en Zwanestraat. Wwe kunnen toch niet zeggen dat dit geen succesvolle winkelstraten zijn.

Trams en winkelend publiek in de Leidsestraat, Amsterdam

Trams en winkelend publiek in de Leidsestraat, Amsterdam

Ook zal het aantal voetgangers in de Oosterstraat toenemen wegens de aanleg van de parkeergarage Boterdiep en het feit dat straks de meeste bussen aan het Zuiderdiep stoppen. De Oosterstraat wordt een voetgangersgebied met tram. Voor voetgangers is het daar straks veel prettiger vertoeven dan nu met de bus.

» Terug naar boven

Lijn 1 is een studententram en hoeft niet door de binnenstad

Niet alle tramreizigers van lijn 1 hoeven naar Zernike. Ook bewoners van onder meer Paddepoel en Selwerd zullen de tram gebruiken. De tram is daarnaast ideaal voor iedereen die met de trein in Groningen aankomt en wil winkelen, werken, recreëren of flaneren in de binnenstad. Vanaf het Noorderstation kan dat straks ook. Daarbovenop kunnen automobilisten straks hun auto parkeren op het P+R-terrein dat bij het Zernikecomplex wordt aangelegd. Zij kunnen verder met de tram de stad in. De tram is er dus niet alleen voor studenten.

De schatting is dat op werkdagen 50 tot 55% van de passagiers op lijn 1 zal bestaan uit studenten. De studenten die nu nog gebruik maken van buslijn 15 reizen momenteel niet door het centrum van de stad. Met de tram komen zij daar wel. Voor de middenstand (vooral de horeca!) is dat interessant, omdat zij er zo een grote groep potentiële klanten bij krijgen.

“Studenten kunnen wel fietsen”, is een gedachte die je nog geregeld hoort. De tram is niet bedoeld om mensen van de fiets te halen. De OV-gebruikende studenten komen meestal van buiten de stad. Veel studenten die in de stad wonen zullen gewoon op de fiets naar school of college gaan, net als nu.

» Terug naar boven

Trams maken lawaai

Stoomtrams wel. Of motortrams. Elektrische trams echter, maken een fractie van het geluid van een dieselbus.

Een tram maakt natuurlijk minder lawaai dan een bus vanwege het ontbreken van een verbrandingsmotor en vanwege het ontbreken van de wrijving tussen rubber en asfalt. In bochten en op wissels, echter, kan het voorkomen dat trams gaan piepen. Bij bestaande trambedrijven is dit erger dan bij nieuwe trambedrijven door krappe bochten, verouderd materieel en/of verouderde infrastructuur. Meestal treedt dit gepiep op bij hogere snelheden, vanaf 30km/u.

Tractortram van de GPE

Deze tram zal inderdaad lawaai hebben gemaakt. “Tractortram” van de tramwegmaatschappij Groningen-Paterswolde-Eelde aan de Paterswoldseweg te Groningen, ca. 1921

Wat dat betreft is het maar goed dat er een regiotram komt in Groningen. Er wordt daarvoor een ruimere infrastructuur ontworpen dan bij de oude trambedrijven het geval was. Bij moderne trams komt lawaaihinder minder vaak voor dan bij oude trams. Dat komt door voortschrijdende technieken op voertuig- en infrastructuurgebied en ook door de regelgeving. Bij het inpassen van de trambaan moet rekening worden gehouden met de nieuwste regels omtrent geluidshinder. Bochten worden daarom vanaf de tekentafel ruimer ingetekend. De kans is daardoor klein dat de tram lawaai zal produceren in de bochten.

Voorts is materiaalkeuze van belang. Sirio-trams van Ansaldo-Breda zijn berucht om hun gepiep in de bochten. In Florence, Athene en Oslo rijden deze trams. Hun rij-eigenschappen zijn goed maar de trams piepen en snerpen in elke bocht, hoe flauw ook (dit is persoonlijke ervaring van de auteur). We mogen als Groningers hopen dat degene die de aanbesteding wint, niet voor dit tramtype zal kiezen, temeer daar Alstom- en Bombardiertrams daar geen last van hebben.

De Stadspartij maakte zich in september 2012 belachelijk met het verzoek tot extra geluiddemping voor huizen aan tramstraten. U kunt daar meer over lezen in dit artikel. De partij vergat dat er bussen, die meer lawaai maken, door diezelfde straten rijden, en dat er straks minder trams door de straten komen dan bussen nu.

» Terug naar boven

Trams zijn gevaarlijk voor fietsers

Niet echt een misverstand, maar wel een overdreven argument. Alleen als trams en fietsers gebruik maken van dezelfde weg, bijvoorbeeld bij straatspoor zonder aparte fietsstroken, kan het gebeuren dat een fietsband in de rail klem komt te zitten. Er zijn in de huidige plannen geen straten bekend waar fietsers de baan moeten delen met de tramlijn; er wordt altijd voorzien in aparte fietspaden of -stroken.

Een Arriva-bus verlaat de Gelkingestraat en slaat linksaf het Zuiderdiep op; 31 juli 2006

De Gelkingestraat wordt een fietsstraat. Nu rijdt de bus er nog

Dat betekent dat fietsers nergens de weg met de tram zullen delen en altijd haaks of schuin de trambaan kunnen oversteken.

Uit onderzoek van het adviesbureau Via blijkt dat de verkeersveiligheid in Groningen toeneemt als er een tram komt. Voorwaarde is wel dat het tracé van de tram goed wordt ingepast in de omgeving en dat is gebeurd, zoals u in de kaartenboeken kunt zien. Want naast vrije trambanen en afgescheiden fietsstroken zal het Trambureau op veel manieren aandacht moeten besteden aan een veilige infrastructuur. Meer daarover kunt u vinden in het rapport van Via (PDF-bestand).

» Terug naar boven

Voetnoten:
1: RSP betekent RegioSpecifiek Pakket. Het is het geld dat Noord-Nederland heeft gekregen om te investeren in infrastructuur. In totaal is dat 2,1 miljard Euro. Daarvan wordt 700 miljoen euro gebruikt om het openbaar vervoer in de regio Groningen-Assen te verbeteren. 400 miljoen euro is bedoeld om de treinverbindingen aan te pakken volgens het Raamwerk RegioRail. Zo worden diensten doorgetrokken (bijvoorbeeld van Assen rechtstreeks naar Leeuwarden, via Groningen), nieuwe stations aangelegd en treinfrequenties verhoogd (straks 4 keer per uur naar Zwolle). De spoorlijn van Groningen naar Veendam is inmiddels geopend en is een groot succes. Terug naar tekst
2: Deze breedtemaat wordt tegenwoordig ook vaak voor stadstrams gebruikt. Terug naar tekst

Er heeft al eerder een regiotram in Groningen gereden
Hoewel de moderne regiotram een betrekkelijk nieuw concept is (vanaf 1993), heeft Groningen er al één gehad…! De stoomtrams van de NTM-tramlijn Groningen-Drachten reden namelijk regelmatig door van het tramstation (tegenover Niemeijer) naar het Hoofdstation. Als u over de spoorwegovergang Paterswoldseweg rijdt, dan komt u over drie sporen heen. Het meest zuidelijke spoor is het verbindingsspoor tussen de NTM-tramlijn en de spoorwegen. De tramlijn is verdwenen, maar dat spoor en een klein emplacement liggen er nog. De vergelijking is trouwens niet helemaal eerlijk; stoomtramwegen waren feitelijk lokaalspoorwegen die ook door dorpsstraten werden gelegd. De meeste stoomtramlijnen werden dan ook met spoorrails gelegd, waardoor -mits de spoorbreedte overeenkwam- er met spoorwagons op tramlijnen gereden kon worden. Een stoomtram van de NTM had dan ook niet over de stadstramlijnen van de GTG kunnen rijden, afgezien van het verschil in spoorbreedte… Terug naar tekst

» Terug naar boven

Advertenties