RegioTram: het is nu of nooit

by

In de week van 24 september wordt er meer bekend over de begroting van de gemeente Groningen. De discussie over het al dan niet schrappen van de RegioTram, zodat het gereserveerde geld gebruikt kan worden om andere tekorten mee aan te vullen, zal dan weer in alle hevigheid losbarsten.

Eén ding staat voorop: het is nu of nooit met de tram. Als er een streep door de tram wordt gezet, dan is de kans nihil dat er ooit een tram (of vergelijkbaar voertuig) gaat rijden in Groningen. Het is niet waarschijnlijk dat er een nieuw tramplan kan worden opgesteld, goedgekeurd en aanbesteed vóór 2020. In dat jaar vervallen de RSP-gelden, de compensatiegelden voor de Zuiderzeelijn. Voor tramplannen is Rijkssteun onmisbaar; Stad en Regio kunnen de tram niet zelf betalen. Het verleden heeft echter aangetoond dat Den Haag geen interesse heeft in financiële steun aan Noordelijke openbaar vervoersplannen. Bovendien betekent het vervallen van de compensatiegelden dat Den Haag zegt: sorry Groningen, maar je hebt je kans gehad.


Geschiedenis van de Groninger tramplannen

Groningen ijvert al tientallen jaren naar beter openbaar vervoer om de binnenstad bereikbaar te houden. Vanaf de jaren ’80 van de vorige eeuw denken Stad en Ommeland serieus na over alternatieven voor de bus. Waar men eerst dacht aan schonere vervoermiddelen als de trolleybus, verschoof de aandacht al snel naar tramachtige systemen. Men besefte zich dat er niet alleen schone vervoermiddelen, maar ook vervoermiddelen met een grote capaciteit waren gewenst. Bovendien was de tram aan een come-back bezig. De lagevloertram was in opkomst en in Manchester, Grenoble en Nantes werden zowaar nieuwe trambedrijven geopend.

In Groningen werd toen al gesproken over een tram die doorrijdt over bestaand spoor. Men keek naar Karlsruhe, want daar was net een regiotram gaan rijden. Groningen, met zijn spoorlijnen die alle kanten op gaan, vond men hier toen al uitermate geschikt voor. Maar het bleef bij plannen.

In 1995 werd aan het bedrijfsleven, aan vervoersexperts en aan de bevolking gevraagd hoe het groeiende autoverkeer naar de Stad het beste kon worden ingedamd. Het resultaat was duidelijk: met een openbaar-vervoersnetwerk met trams. Het liefste met trams die zouden doorrijden over het bestaande spoornet. Het leidde tot de definitieve keuze voor de tram in de notitie “De Bereikbare Stad Leefbaar” uit 1997. Hieruit werd het plan STOV (STadsgewestelijk Openbaar Vervoer) ontwikkeld, dat in 1998 het licht zag.

Een Amsterdamse Siemens Combino op de Grote Markt tijdens de introductie van Kolibri in 2002

Het plan STOV lijkt in grote lijnen op het huidige RegioTram-plan en het Raamwerk RegioRail. Ook STOV wilde minimaal twee tramlijnen in de stad met trams die doorreden over bestaande (en enkele nieuwe) spoorwegen. De politici van Stad en Ommeland gingen enthousiast naar Den Haag met de ideeën – maar kregen nul op het rekest. Vergis u niet: als de Rijksoverheid akkoord was gegaan, dan hadden we in 2006 al een regiotram gehad. Maar de regering bleef stokdoof voor de plannen. In 2002 werd STOV hernoemd naar Kolibri. Er werd een herschreven plan, zonder regiotram maar met stadstram, ingediend in Den Haag – maar die wees het plan in 2003 definitief af.

Den Haag heeft dus nooit veel interesse gehad in de Groninger vervoersplannen. Dat er toch een RegioTram-plan is gekomen, heeft voornamelijk te maken met het toenemende besef dat nietsdoen simpelweg geen optie meer was. Dus werd in 2006 het Kolibri-plan “afgestovt” en sterk afgeslankt: de geschatte investeringskosten werden van 340 miljoen Euro naar 180 miljoen Euro teruggebracht. Eerst concentreerde men zich op een stadstram, maar aangezien de regiotram inmiddels volwassen was geworden, werd deze opnieuw de kern van het tramplan. De politiek ging in februari 2007 akkoord: de geboorte van het project RegioTram. De financiering was nog onzeker. Stad, provincie en Regio zouden bijdragen, maar ook werd de Rijksoverheid gevraagd om subsidie. Of de RegioTram er zonder Rijkssteun zou zijn gekomen valt te betwijfelen, gelet op de eerdere Haagse desinteresse en de crisis die in 2008 zou toeslaan.

Maar toen kwamen de RSP-gelden beschikbaar door het afblazen van de Zuiderzeelijn. Eindelijk rijkssteun! Het RegioTram-plan werd onmiddellijk uitgebreid met de tweede lijn naar Kardinge en ook werden de regionale plannen weer van stal gehaald (Raamwerk RegioRail, 2008). De ontwikkeling van de plannen werd nu serieus ter hand genomen en nu, vijf jaar later, staan we eindelijk op het punt om het al zo lang gewenste tramnet te realiseren.

(Als u meer wilt weten over de geschiedenis van het plan RegioTram, dan kunt u de Tijdlijn RegioTram (PDF) downloaden. Dit document behandelt in detail de aanloop naar, en de ontwikkeling van, het project RegioTram, van de eerste plannen voor een trolleybus in de jaren ’80 tot de huidige status van het tramproject.)

Vanuit de regio met de tram naar de (binnen)stad


Gevolgen van het schrappen van het project

Als er nu van het project wordt afgezien, dan heeft dat een aantal gevolgen. Ten eerste dat de zo noodzakelijke bereikbaarheid van de binnenstad niet langer kan worden gegarandeerd. Zie de berichten over de overvolle bussen in de media voor wat dat voor de toekomst kan betekenen. Groningen wordt onaantrekkelijk als woon-, werk-, studie-, winkel- en recreatiestad, omdat het openbaar vervoer de vraag niet kan verwerken en omdat de toegangswegen overvol zitten. Meer bussen inzetten kost handenvol geld. Bovendien kan dat niet onbeperkt. De binnenstad raakt uiteindelijk verstopt en de bus wordt zó onaantrekkelijk dat mensen voor de auto kiezen of helemaal niet meer komen. Dat past gewoon niet in het beeld dat Groningen van zichzelf wil schetsen: een aantrekkelijke Stad om te wonen, te werken, te studeren, te winkelen en te verblijven.

Het past ook niet in het streven van de gemeente om de jaarlijkse uitgaven naar beneden te brengen. Het openbaar vervoer wordt duurder en minder efficiënt tegelijk. Verder treden geen van de voordelen van de tram op. Met de verminderde aantrekkelijkheid voor consument en bedrijfsleven, plus de stijgende exploitatiekosten van het busnetwerk, is het maar de vraag of de gemeente ooit weer in de positie komt om een OV-netwerk van tramkwaliteit te bewerkstelligen.

Een nieuw plan is namelijk onhaalbaar. Tenminste, vóór 2020. Als de gemeenteraad nu het project RegioTram stopzet, dan is het niet waarschijnlijk dat ze de komende jaren bereid is om geld te steken in wéér een groot infrastructuurproject. De huidige consensus is bezuinigen, bezuinigen, bezuinigen en daarin passen geen nieuwe, dure infrastructuurplannen.

Bovendien: waar zou de gemeente dat dan van moeten betalen? Door het afblazen van het project verdwijnen miljoenen aan voorbereidingskosten door het afvoerputje. Het kan zo maar gaan om de helft van het inmiddels achteruit gelegde bedrag, oftewel zo’n 40 miljoen Euro wat stomweg verdwijnt! Dat geld moet weer bij elkaar gebracht worden en daar gaat tijd overheen. Tijd, die er niet is.

Niet alleen de Stad zal dus waarschijnlijk niet in staat, of bereid, zijn om te investeren, ook de provincie en Regio zullen nog wel twee keer nadenken voor ze zich weer met de Stad inlaten. De Stad trekt zich immers eenzijdig terug uit het plan, tegen de zin van Provincie en Regio, en toont zich daarmee een onbetrouwbare partner. Geen goede basis om een nieuw gezamenlijk plan te ontwikkelen, zeker omdat de verhouding Stad en Ommelanden nu al niet best is en de crisis nog steeds voortwoekert.

Maar het belangrijkste is het Rijk. Die heeft nooit interesse gehad om een Groninger tramplan te steunen. Het RSP-geld is wat dat betreft een unieke gelegenheid, maar dat moet vóór 2020 zijn toegewezen, of het stroomt weer terug naar Den Haag. Of aankloppen bij het Rijk daarna veel zin heeft, kunt u zelf wel bedenken.

Conclusie

De “nee” tegen het tramplan is vrijwel zeker definitief voor de komende decennia. Met alle gevolgen van dien. De Stad wordt minder aantrekkelijk en minder bereikbaar, maar is wel meer geld aan het openbaar vervoer kwijt. Jottem. Het is een duister, maar realistisch vooruitzicht.

Maar er gloort hoop aan de horizon: in de krant verscheen het bericht dat de provincie bereid lijkt te zijn om het Stadse deel van de RSP-bijdrage niet in 2014, maar pas in 2019 te innen. Dat zou de gemeente Groningen ruimte geven om de gaten in de begroting te dichten, zodat ze niet alleen de korte termijn (het sociale gezicht van Groningen), maar ook de lange termijn (de aantrekkelijkheid van de Stad) veilig kan stellen. De gemeente kan deze kans niet laten lopen. Voor de tram, maar vooral voor de aantrekkelijkheid en de bereikbaarheid van Stad en Ommeland, is het nu of nooit.

Een Haagse RegioCitadis tijdens de manifestatie van de RegioTram in juni 2008

Advertenties

3 Reacties to “RegioTram: het is nu of nooit”

  1. Henk Westerhof Says:

    Het huidige Bestuur van Groningen, de grootste Stad van N-Nederland, is kortzichtig en houdt elke vernieuwing (in dit geval óók verbetering) tegen. Jammergenoeg zorgt het bestuur ervoor, dat Groningen op bepaalde gebieden een provinciestad(je) blijft. Ik woon sinds 27 jaar in Mainz, een stad v/d grootte van Groningen. Hier rijden trams en zorgen er met bussen voor, dat er hier eendicht net van openbaarvervoer in het gehele gebied v/d stad is. In Groningen is het openb. vervoer regelrecht slecht. In sommige wijken komen niet eens bussen. Bv in OH-Brug is een bushalte mijlenver weg, oude mensen en die, die slecht ter been zijn, hebben geen kans om bij een halte te komen. Bijna 40 miljoen worden zo over de balk gegooid, terwijl men had kunnen beginnen men het opobouwen van een goed openb. vervoerssysteem. Groningen is te klein…geklets. in véél kleinere steden rijden trams. Dit huidige gemeente bestuur denkt niet richting toekomst

  2. Martin Wiersema Says:

    Mooi overzicht van dit project tot dusver, alle hulde hiervoor.

    Al in 1997 werd door Stad en Regio besloten om voor de tram te gaan na onderzoek in de jaren daarvoor, zo staat in uw stuk te lezen, vandaar ook de naam Regiotram.
    We zijn nu in het jaar 2012 ofwel 15 jaar verder, het trace van de tram ligt al een tijdje vast…….

    Maar op een regenachtige dinsdagmiddag in September 2012 werd met een pennestreek het hele projekt door de Gemeente Groningen opgeblazen wegens een tijdelijk financieel tekort, of is het verschil van inzicht met de Provincie Groningen??

    Dit is toch gewoon onbehoorlijk bestuur! Wat een afgang! Zeker ook omdat men zelf aangeeft dat het verkeer vast begint te lopen in onze regio.
    Zo zouden die tramhaters wel heel goedkoop succes boeken, terwijl ze geen echte tegen-argumenten hebben behalve het eeuwige “het is te duur” of “maakt te veel lawaai”.
    Desondanks hoop ik er toch nog het beste van en kijk uit naar het eerste tramritje! wellicht tegen beter weten in….

  3. Michel Says:

    Het zal wel nooit worden jammer genoeg, maar dat is weer de kortzichtigheid van de D66, VVD, CDA en SP.

    Maar goed in december zullen er minder bussen rijden i.v.m. bezuinigingen dan hoor ik de mensen die zo tegen zijn wel weer.

Reacties zijn gesloten.