Yes we tram!

by

Veel Groningers begrijpen niet waarom er plannen zijn voor een tram in onze stad. Is een tram niet veel te duur? Zijn bussen niet veel goedkoper? Is een tram niet veel te groot en gevaarlijk? En is Groningen niet veel te klein voor een tram? Wij merken dat veel mensen het tramplan eigenlijk nog niet goed kennen. Zij baseren hun mening vaak niet op feiten, maar op vermoedens, angsten, wat zij van anderen horen en wantrouwen. Dat is jammer, want de plannen voor de tram zijn goed doordacht. In dit artikel zetten wij nog eens op een rijtje waarom de tram goed is voor Groningen. Maar ook elders op deze website kunt u lezen waarom wij de tram graag zien rijden. Wij hopen dat onze website u kan helpen om op basis van argumenten tot een oordeel over de tram te komen.

Meer dan een studentenlijn naar Zernike

Veel mensen denken dat de tram vooral wordt aangelegd voor studenten die naar Zernike reizen. Dat is niet het geval. De tram naar Zernike zal weliswaar door veel studenten worden gebruikt, maar evengoed door bewoners van Paddepoel en Selwerd. Of bezoekers van het UMCG, of de binnenstad. En dan is er ook nog de tram die over de Grote Markt en langs het Oosterhamrikkanaal naar Kardinge rijdt. De tram verbindt meerdere belangrijke locaties met elkaar: Het Hoofdstation, de binnenstad, het UMCG, Kardinge, het Noorderstation en (natuurlijk) het Zerniketerrein.

De geplande tramlijnen zijn de basis voor een groter netwerk dat in de toekomst moet ontstaan. De eerste uitbreiding is gepland door trams te laten doorrijden naar plaatsen in de regio, zoals Hoogezand of Winsum. Via het gewone spoor, als RegioTram. Als het meezit wordt het netwerk daarna verder uitgebreid. Bijvoorbeeld met een tramlijn naar het Martiniziekenhuis, of een verlenging naar de wijken Lewenborg en Beijum. Zo’n groot netwerk is niet in één keer te realiseren, maar aan de basis ervan wordt nu gewerkt.

Een groeiende maar bereikbare stad

Grote delen van onze provincie kennen een flinke krimp, terwijl het in de stad steeds drukker wordt. Steeds meer bedrijven en mensen trekken naar de stad. Dat is niet uniek voor Groningen of Nederland, want dit proces zien we overal ter wereld. Inmiddels heeft de stad 194.000 inwoners en dat aantal neemt snel toe. Daardoor groeit ook het aantal verplaatsingen in en naar de stad.

Die extra verplaatsingen opvangen met méér bussen is geen goede oplossing. Momenteel zorgen de vele bussen al voor veel oponthoud in de stad. Nóg meer bussen kunnen er eigenlijk niet bij. Bussen zullen de binnenstad domineren als het er meer worden, wat niet goed is voor de leefbaarheid. Het is daarom beter om 3 bussen te vervangen door 1 tram. Bovendien is dat goedkoper, omdat er minder chauffeurs hoeven te worden betaald.

Een economische en groene impuls

Waar de tram gaat rijden zal de openbare ruimte opnieuw worden ingericht. Gebieden die momenteel niet aantrekkelijk zijn krijgen daardoor een enorme impuls. Denk aan de omgeving van het Noorderstation, het Boterdiep of delen van de Oosterhamrikkade. Ook de lanen in Selwerd en Paddepoel, waar decennia niets aan is gebeurd, krijgen een opknapbeurt. Met veilige, want vrijliggende, infrastructuur en veel groen.

Waar de ruimtelijke omgeving verbetert vestigen mensen en bedrijven zich graag. Mensen wonen immers graag in een aantrekkelijke en goed bereikbare omgeving. En ondernemers vestigen zich graag waar ze goed zichtbaar en bereikbaar zijn. In andere steden waar de tram rijdt blijken straten en wijken opnieuw tot bloei komen door de komst van de tram. Delen van de stad kunnen zo’n impuls prima gebruiken. Maar zonder tram zal die impuls er niet zijn – of op een andere manier betaald moeten worden. De tram slaat dus meerdere vliegen in één klap: bereikbaarheid, duurzaamheid, comfortabel vervoer, wijkvernieuwing, en economische ontwikkeling. Had u daar al bij stilgestaan?

Groningen is groot genoeg voor een tram

Veel mensen zeggen dat Groningen maar een provinciestadje is, en dat een tram daarom niet nodig is. Zij vergelijken Groningen dan met steden als Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Maar waarom niet vergelijken met steden als Dijon, Brest, Besancon, Mulhouse, Angers, Le Mans, Reims of Orleans? Dat zijn Franse steden die kleiner of even groot zijn als Groningen, en waar de tram onlangs is teruggekeerd (of zal terugkeren). In Frankrijk is de tram aan een opmars bezig en dat overal met succes. Als het wel kan in Franse steden die even groot of kleiner zijn, waarom zou onze stad dan te klein zijn voor een tram? (Ook in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland zijn veel steden, kleiner dan Groningen, met een tram. Daar is de tram echter nooit weggeweest. Nieuwe trams of plannen daarvoor zien we ook in Arhus, Kiel, Saarbrücken, Odense, Bergen, Padova, Zagreb, en in veel Spaanse steden.)

De tram verbetert de verkeersveiligheid

Kent u ook de fietser in de Oosterstraat die zich voelt opgejaagd door een bus? Of de voetganger die maar net opzij kan springen omdat hij een bus niet zag aankomen? Voor andere verkeersdeelnemers zijn bussen soms behoorlijk hinderlijk. Zouden er nog meer bussen door de stad rijden dan neemt die overlast verder toe.

De tram brengt hierin een ommekeer. Dankzij de tram rijden er minder bussen door de stad. En waar de tram rijdt, wordt deze meestal goed afgescheiden van het langzame verkeer. Als de tramlijnen worden aangelegd dan worden straten opnieuw aangelegd. En vooral veilig, want veiligheid staat voorop. Daardoor zullen fietsers geen gebruik hoeven maken van de trambaan. De kans om met een fietswiel in het tramspoor te komen is minimaal. Bovendien worden de oversteekplaatsen van de trambaan goed beveiligd. De verkeersveiligheid in de stad zal er op vooruit gaan dankzij de tram!

De tram is niet te groot

Vaak zijn mensen bezorgd om de omvang van de tram. Zij vrezen dat de tram een heel breed voertuig is en dat heel veel ruimte nodig heeft. Maar dat is een misverstand. De huidige stadsbussen zijn 2,55 meter breed. De tram die in Groningen gaat rijden is 2,55 tot 2,65 meter breed. Dat is dus hooguit 4% breder dan een stadsbus. Dat valt toch wel mee?

De tram heeft zelfs minder ruimte nodig dan de bus. Omdat de tram over een vaste baan rijdt kan een tram niet uitzwenken naar links of rechts. Zo’n rechte lijn rijdt een bus nooit. Een busbaan is al snel 3,5 meter breed. Met de komst van de tram zal, bijvoorbeeld op de Grote Markt of in de Oosterstraat, dus meer ruimte ontstaan voor voetgangers dan nu het geval is.

De tram is goed voor het milieu

Omdat de tram op elektriciteit rijdt vindt in de binnenstad geen uitstoot plaats van uitlaatgassen, zoals fijnstof. Zo draagt de tram direct bij aan schonere lucht in de stad. Daarnaast gaan er, dankzij de tram, minder bussen door de stad rijden. Daardoor zal geluidhinder door bussen minder vaak voorkomen. Bovendien worden grote delen van het tramtraject als groene lanen ingericht, met bomen aan de zijkant en gras op de bodem. Busbanen moeten van beton of asfalt zijn, maar tussen tramrails kan gras groeien.

De tram is een modern vervoermiddel

Al sinds de 19e eeuw rijden voertuigen op rails. Daardoor wordt railvervoer door sommige mensen gezien als iets ouderwets. Maar is een tram echt ouderwets? De trams van tegenwoordig zijn zeer moderne, toegankelijke, stille en aangename voertuigen. Niet te vergelijken met de trams die vroeger door de stad reden. Dat railvervoer toekomst heeft zien we over de hele wereld. Niet alleen aan de opkomst van trams in buitenlandse steden, maar ook aan de aanleg van vele kilometers hogesnelheidslijnen in bijvoorbeeld China, Spanje, Frankrijk en Italië. Railvervoer, of een tram, is dus helemaal niet ouderwets. Of moeten we de fiets dan ook als ouderwets bestempelen? Of de auto?

De aanleg geeft overlast

De verwachting is dat beide tramlijnen in 2,5 jaar aangelegd kunnen worden. Maar dat wil niet zeggen dat de hele stad 2,5 jaar overhoop ligt. De lijnen worden in gedeelten aangelegd waardoor de overlast wordt beperkt. De verwachting is (en de ervaring in andere steden leert) dat een straat hooguit zo’n 5 maanden minder goed bereikbaar is. Dat is zeker vervelend, maar niet dramatisch. Zoiets gebeurt wel vaker, bijvoorbeeld als de riolering wordt vervangen. Dat zal trouwens ook nu gebeuren, tegelijk met de aanleg van de tramlijnen.

Met ondernemers en bewoners worden goede afspraken gemaakt om woningen en bedrijven zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Ook zal er een compensatieregeling komen voor schade die door de overlast ontstaat. De hinder blijft natuurlijk vervelend, maar is waarschijnlijk minder groot dan velen vrezen.

Het is (g)een prestigeproject!

Zullen bestuurders een tram willen alleen om daar mee te pronken? Of kiezen ze voor de tram omdat die echt bijdraagt aan een bereikbare, leefbare en moderne stad die rekening houdt met de toekomst? Veel tegenstanders van de tram denken het eerste, maar wij schatten de goede bedoelingen van de meeste politici toch hoger in. Uit veel onderzoeken blijkt dat een tram een perfect antwoord is op de vervoersstromen die we in de stad zien. Dat de tram een modern, duurzaam en comfortabel vervoermiddel is, is een bijkomend voordeel. Maar dat zijn niet de belangrijkste redenen om voor de tram te kiezen. Met een tram loopt Groningen voor op andere Nederlandse steden, waar bussen de binnenstad blijven domineren. En verder… we mogen in Groningen toch wel iets hebben om trots op te zijn?

De exploitatie van de tram is goedkoper

Iets meer dan de helft van de kosten van het openbaar vervoer betreft personeelskosten. Neemt de vraag naar openbaar vervoer toe, dan zijn al snel extra bussen en buschauffeurs nodig. Trams kunnen veel meer reizigers vervoeren dan bussen. Om 300 mensen te vervoeren zijn 3 bussen nodig, of 1 tram. Dankzij de tram zullen de hoge personeelskosten van het openbaar vervoer minder snel toenemen dan wanneer bussen blijven rijden.

De verwachte toename van het aantal reizigers in en naar de stad zal ertoe leiden dat de exploitatiekosten flink toenemen, als die allemaal met bussen vervoerd moeten worden. (Extra reizigers in het openbaar vervoer zijn zeer waarschijnlijk. Dankzij de groei van de stad, dankzij betere treinverbindingen naar de stad, en dankzij de steeds hogere benzinekosten en parkeertarieven). Met de tram zullen de exploitatiekosten minder snel stijgen.

Het tramproject is goed begroot

Veel mensen vrezen dat de tram veel duurder wordt dan is begroot. Die angst is begrijpelijk, want in het nieuws zien we vaak projecten die veel duurder zijn geworden. Denk aan Meerstad, de Betuwelijn, de Hogesnelheidslijn en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Maar dat betekent niet dat de tram dus ook veel duurder zal worden. Vaak worden projecten gewoon binnen het budget gerealiseerd, en soms zelfs voor minder geld. Zulke berichten komen echter nauwelijks in het nieuws.

De plannen voor de tram zijn uitermate goed onderzocht. Ook door externe deskundigen, die alle verwachte kosten en opbrengsten meermalen hebben gecontroleerd. Bovendien is bij de begroting conservatief gerekend. Zo worden de verwachte extra reizigers die een tram aantrekt (de zogenoemde X-Factor), niet eens meegenomen. Dat betekent dat van het minst gunstige bedrag is uitgegaan. Ten slotte is een project als de tram lang niet zo ingewikkeld als een nieuwe spoorlijn, tunnel of metrolijn. Er is inmiddels veel ervaring met tramlijnen in andere steden, waardoor de kosten van de tram vrij goed te berekenen zijn. Het bedrag dat de overheden aan de tram willen uitgeven is begrensd tot 307,7 miljoen euro (datum 1-1-2010). Wordt de tram duurder, dan gaat het plan niet door.

Heeft de gemeente geld voor een tram?

Wie na het bovenstaande (alsnog) enthousiast is geworden over de tram, kan wel eens denken: de tramplannen zijn wel goed, maar kunnen we het wel betalen? De gemeente heeft immers veel financiële tegenvallers gehad de laatste jaren. Wij hebben die zorgen ook, en hopen dat de politiek geld vindt om het project gewoon uit te voeren.

Gelukkig is de gemeente Groningen niet de enige financier van het tramplan. Ook de provincie, de regio Groningen-Assen en het Rijk betalen aan het plan mee. Een groot deel van de kosten wordt betaald uit het geld dat beschikbaar is gekomen nu de Zuiderzeelijn is afgeblazen. Het gaat daarbij om circa € 117 van de circa €300 miljoen. De gemeente Groningen betaalt ongeveer € 75 tot €80 miljoen van de kosten. Dat is nog steeds veel geld, maar minder dan veel mensen denken. De kans is bovendien groot dat het geld dat het Rijk beschikbaar stelt terug gaat naar Den Haag, als dat geld niet in de tram wordt gestoken. Dan laten we dus € 117 miljoen aan onze neus voorbij gaan en zijn we in de stad helemaal niets opgeschoten…

Kiest Groningen definitief voor de tram dan zal de aanleg beginnen in 2013. Eind juli 2016 moeten de trams rijden. De kans is groot dat het dan economisch veel beter gaat met Nederland. En met de gemeente Groningen. De financiële tegenvallers die de gemeente momenteel moet verwerken zijn dan voor een groot deel verleden tijd. Door nu een goede financiële planning te maken is de kans groot dat de gemeente de tram gewoon kan betalen.

Ten slotte

Wij zien de tram nog steeds zitten. Het plan zit goed in elkaar en Groningen zal er veel baat bij hebben. Hierboven heeft u onze argumenten kunnen lezen. Argumenten die ergens op zijn gebaseerd. Heel anders dan bij veel tegenstanders van de tram, die hun mening vaak baseren op angst, vermoedens, emotie of de mening van een ander. Wij realiseren ons dat de tram voor sommige mensen vervelende gevolgen heeft, bijvoorbeeld door overlast tijdens de aanleg, of het verdwijnen van een parkeerplaats. Maar de winst van het totale plan is vele malen groter dan het nadeel van een paar individuele burgers. Daarom zeggen wij: “Yes we tram!” 

Advertenties

Tags: , , , ,

23 Reacties to “Yes we tram!”

  1. Harry Kort Says:

    Het is rustig geworden rondom de traminformatie en discussie. Nieuw even in blazen?
    Vandaag staat in de Groninger Gezinsbode dat het OV-bureau de dienstverlening door Qbuzz in de stad Groningen gaat beperken. De gevolgen zijn o.a.: minder reismogelijkheden op de route Beijum en Lewenborg – centrum – hoofdstation – Vinkhuizen en Hoornsemeer. Het is niet logisch om op rendabele lijnen te bezuiningen. Is de route langs de Oosterhamrikade niet rendabel voor de bus, maar wel rendabel voor een tram die per uur nog vaker gaat rijden?

    • tramfan Says:

      Er is de laatste tijd niet veel tramnieuws, dus daarom weinig nieuwe informatie. Maar waarom zouden we de discussie nieuw leven inblazen? Wij zien geen redenen om opnieuw te discussiëren over het nut van de tram. Die discussie is al lang geleden gevoerd. Dat sommige niet met de uitkomst kunnen leven mag zo zijn, maar is voor ons geen aanleiding opnieuw het nut van de tram ter discussie te stellen. Zoiets laten we liever aan de Stadspartij, mevrouw Kiki en een boze no-tram-meneer over. Overigens; de tram zal 8 keer per uur gaan rijden, dus niet vaker dan de bus. Ook de bus rijdt in de nieuwe dienstregeling 8 keer per uur naar Kardinge (4 keer verder naar Lewenborg, 4 keer naar Beijum). Dat straks in de busdienstregeling wordt geschrapt komt onder meer omdat de prijs van diesel is geëxplodeerd. Het einde van die prijsstijging is nog niet in zicht. Gelukkig rijden de trams op elektriciteit.

  2. veldman Says:

    Ik ken een mevrouw die krijgt de tramhalte voor haar woonkamer raam en er gaat een stuk van haar tuin af.Ze pacht de tuin van de gemeente Ze is uitvoerig geinformeerd door de gemeente Ze heeft een koophuis die straks misschien onverkoopbaar is.Zij is tegen de tram en ze heeft groot gelijk.
    Voorstanders van de tram ;denk ook eens aan mensen die voor dit soort zaken staan
    En gemeente groningen ik zou zeggen laat de tram fijn door jullie voortuin rijden ;dan pas ben ik vvor de tram stel sukkels

    • tramfan Says:

      Wij kunnen ons goed voorstellen dat de tram voor die mevrouw vervelend uitpakt. Het is nooit leuk als iemand een deel van zijn tuin kwijtraakt. Toch denken wij dat de voordelen voor de grote groep ov-reizigers aanzienlijk groter zijn dan het nadeel dat enkele bewoners van de stad ondervinden door de aanleg van de tram. Vergelijk het maar met de komst van de snelweg Groningen-Nieuweschans. Voor enkele boeren en burgers was de komst van die snelweg heel nadelig. Daarentegen is die snelweg voor veel anderen een grote aanwinst. Ook bij de tram kom je dit soort afwegingen tegen. Of de woning van mevrouw in de toekomst onverkoopbaar zal zijn door de tramplannen is moeilijk te beoordelen. Waarschijnlijk heeft de recessie een veel grotere invloed op woningverkoop. Daarentegen zijn er misschien wel potentiële kopers die de goede bereikbaarheid van de woning dankzij de tramhalte waarderen. Of die de levendigheid die een tramhalte met zich meebrengt op prijs stellen. Het hoeft dus niet per sé slecht uit te pakken. Wij begrijpen uw punt, maar hopen dat u de plannen ook van een andere kant wilt zien.

    • Harry Kort Says:

      In het kaartenbakken voor de aanleg van de tram langs de Oosterhamrikkade staat het volgende:
      Parkeren
      Een groot deel van de 267 parkeerplaatsen aan de Oosterhamrikkade noordzijde zal bij de aanleg van de tram verdwijnen. Er worden 27 parkeerplaatsen aan de gevelzijde ingepast. Om de stedelijke structuur Molukkenplantsoen-Pioenpark (Berlagetracé) te verbeteren, is meer ruimte nodig voor groen en een fietsverbinding, dit gaat daar ten koste van veertig parkeerplaatsen. Voor de aanleg van een afrit van het viaduct en nieuwe kruising Oliemuldersdam moet het parkeerterrein van de studentenhuisvesting worden verplaatst. Er is een alternatieve locatie mogelijk achter de huisvesting.
      Dit heeft directe gevolgen voor de aanliggende wijken waar toch al een tekort is aan parkeerruimte. De gevolgen meer overlast, nog meer auto’s op de stoep, meer hinder voor voetgangers, nog minder speelruimte voor de kinderen, gevaarlijke situaties, vertrekkende gezinnen naar buitenwijken, aantasting van het beschermde stadsgezicht, achteruitgang van deze wijken, waarde vermindering van de huizen, verloedering van de wijken en toename van criminaliteit.
      Daarnaast staat nog steeds de ontsluiting van de ringweg op het programma langs dit zelfde traject. Ik ben erg nieuwsgierig naar de mening van de tramfans. Wat biedt de komst van de tram aan deze bewoners? Moeten we ook nu denken aan het algemene belang van de “verwachte” reizigers over dit traject?

    • tramfan Says:

      U kunt gerust zijn. Er gaan veel minder parkeerplaatsen verloren dan u denkt. U verwijst namelijk naar informatie die intussen is achterhaald. In het gebied Oostersingel, Bloemsingel, W.A. Scholtenstraat verdwijnen weliswaar circa 50 parkeerplaatsen. Die worden momenteel door bewoners (met vergunning) en bezoekers van de stad gebruikt. De gemeente vindt dat er voldoende gebouwde parkeerplaatsen in de buurt aanwezig zijn (denk aan P-garage Ciboga). Voor vergunninghouders werkt de gemeente aan een compensatieregeling. Langs de Oosterhamrikkade verdwijnen alleen parkeerplaatsen ten westen van de Kapteynbrug. Het gaat om 42 parkeerplaatsen, maar het gebruik van die parkeerplaatsen is momenteel vrij beperkt. De gemeente verwacht dan ook geen al te grote problemen als hier parkeerplaatsen verdwijnen. Ten oosten van de Kapteynbrug blijven de parkeerplaatsen gewoon bestaan. Voor meer informatie over (onder meer) het parkeren langs Lijn 2 verwijs ik u naar dit document: http://www.regiotram.nl/bibliotheek/20110909-raadsvoorstel-tracedelen-3-en-4.pdf

    • Harry Kort Says:

      Ik ben blij met uw geruststelling en het document met een aangepaste uitwerking van de tramtrajecten. Dank daarvoor. Ik vind het wel bijzonder om de besluitvorming van de ontsluiting van autoverkeer en de tram los te koppelen, omdat men gebruik wil maken van dezelfde route. Ik maak mij wel zorgen om de combinatie van de ontsluiting van autoverkeer, de tram en de geplande nieuwbouw. Als dit niet goed op elkaar wordt afgestemd, wordt het alsnog een puinhoop de komende twee à drie jaar.

    • veldman Says:

      ik blijf bij mijn mening ik kom zelf uit z’horn wij hebben al 2 goede busverbindingen met de stad (lijn 11 en lijn 39) en straks rijdt 4 keer per uur een trein naar Groningen.
      Zo’n tramlijn voegt niks meer toe

    • tramfan Says:

      Voor u persoonlijk voegen de tramlijnen mogelijk niets toe, maar dat wil niet zeggen dat een project daarom niets zinvol is. Zo heb ik persoonlijk geen baat bij de nieuwe snelweg tussen Delft en Schiedam (A4). Toch vind ik het een goede zaak dat die snelweg wordt aangelegd omdat in dat deel van de Randstad het verkeer vaak vastloopt. Mijn mening over projecten, helemaal als het gaat om projecten in een andere plaats, laat ik niet afhangen van mijn persoonlijk voordeel bij zo’n project. Als je wilt beoordelen of een project nuttig is zijn er immers veel meer argumenten dan alleen die van het het persoonlijke voordeel of nadeel.

  3. tram = kansloos Says:

    @tramfan zegt:
    10-04-2012 om 17:54 ik zei OF voor liegen OF weten jullie nog niet genoeg van de plannen af. Dat is dus OF OF, dus geen beschuldiging. maar als je het zo wilt zien is het helemaal gezegend. maar het mooiste is dat het ook niet voor jou bedoeld was, maar was meer richting je compagnon Karrs bedoeld omdat die ZEGT dat hij door de regio gaat rijden en dat jij zegt dat ”het de bedoeling is” dat die door de regio gaat rijden. en wat karrs zegt dat is toch een soort van meneer Kort voorliegen omdat de onderzoeken nog bezig zijn wat U zegt, DUS totaal nog niet zeker.

    en u zegt dan wel dat de onderzoeken daarover nog bezig zijn, maar naar mijn mening zijn die al geweest, omdat het al in de krant gestaan heeft, dat de tram niet de regio in gaat.

    en anders moet u deze link even kopieren, en daarop kijken wat een meneer van Prorail zegt over de regio in gaan met de tram. Link:http://www.tramgroningen.nl/groningen_tram/Regiotram_kan_niet_zomaar_de_treinrails_op.php

    en dat bericht is in november 2009 gepost. zal er in die 2,5 jaar nog geen onderzoek gedaan zijn of die het normale spoor op kan? toch te hopen van wel.

    maar laten we wachten op de deskundigen die nu bezig zijn volgens u. hoe weet u dat eigenlijk dat ze nu nog bezig zijn? bent u toevallig aan het werk voor de tram commissie? zo ja, heeft u in de tramplannen al gezien dat het dan niet helemaal klopt met de sporen bij het station. dan lijkt het tramspoor toch wel een slagje smaller dan het normale spoor. of misschien moet ik door de andere bril gaan kijken dat ik het niet helemaal goed zie, al is het door meerdere mensen bevestigd dat het zo lijkt in de tramplannen.

    • Karrs Says:

      De tegenstanders kunnen zeggen wat ze willen, maar regiotrams kunnen over bestaand spoor in Nederland. Dat is al uitgetest op de spoorlijn Gouda – Alphen aan de Rijn en het is zelfs dagelijkse praktijk in Den Haag.

      Maar wij kunnen praten als Brugmans; het is veel beter om het te laten zien. In Den Haag rijden er regiotrams van de RandstadRail op het traject Zoetermeer – Den Haag. Die route gaat vanaf Zoetermeer over een voormalige spoorlijn (met spoorrails!) naar Den Haag, waar hij van de spoorlijn aftakt en de stad in rijdt (over tramrails!). Het volgende filmpje is gefilmd vanuit een RegioCitadis tram op dat traject, op het moment dat de tram het spoor verlaat en de trambaan oprijdt (Vanaf minuut 15:55 ongeveer)

      U ziet het. Het kan niet alleen, het gebeurt al.

      Wat nog onderzocht wordt is dan ook niet of een RegioTram technisch op een spoorlijn past, maar hoe het zit met regiotrams en treinen op één spoor. Vooral zaken als beveiligingssystemen zijn daarin belangrijk. En wat dat betreft laten steden als Kassel, Karlsruhe, Mulhouse en Parijs al zien dat dat ook geen onoverkomelijk probleem is.

  4. tramfan Says:

    @ Harry Kort: Investeren in de provincie (en niet, of minder) in de stad zodat werk, opleidingen en voorzieningen beter over de provincie gespreid worden zou de stad inderdaad kunnen verlichten. Maar is dat niet roeien tegen de stroom in? De trend is dat bedrijven, opleidingen en (veel) jongeren meer en meer naar de stad trekken. Ik vraag me af of die trend te keren is. Daar lijkt het namelijk niet op. Ik denk dat we daarom niet ontkomen aan een verdere groei van de stad Groningen. Net als andere steden, want de krimp van het platteland is een mondiaal verschijnsel. Nu het niet aannemelijk is dat de groei van de stad op korte termijn daadwerkelijk gekeerd kan worden, is het goed om met die trend mee te gaan en het openbaar vervoersysteem aan te passen aan de toekomstige omstandigheden. Daarom is het goed dat Groningen inzet op de tram.

    • Harry Kort Says:

      Zoals jij ook zelf aangeeft zou spreiding van activiteiten verlichting kunnen geven en ik vermoed dat velen het hier mee eens zijn. Waarom dan toch een trend van bedrijven om zich te vestigen in Groningen en niet in gebieden die worden doorkruist met de A28 en A7? De afstanden zijn verwaarloosbaar ten opzichte van bijvoorbeeld bedrijven in de Randstad of bijv. het Roergebied. Er ligt een redelijke goede infrastructuur die tegen veel minder kosten kan worden aangepast of uitgebreid kan worden. Mondiaal gezien is de provincie Groningen maar een dorp. Dat er een trend (trends zijn maar tijdelijk) is om steden te ontwikkelen en hiermee de krimp in de provincie een stimulans geven, hebben we zelf in de hand. Het geld dat we nu gaan investeren in de aanleg van twee tramtrajecten, kan beter op een andere manier worden geïnvesteerd en gaat uiteindelijk een hogere opbrengst genereren. Het is een goede impuls voor de werkgelegenheid in de provincie en stimuleert de groei in de krimpgebieden. De stad blijft leefbaar, groen en aantrekkelijk. Kijken we naar het concentreren van onze goede opleidingen in Groningen, kunnen we ons echt afvragen welke meerwaarde dit heeft. Dit is een investering van miljoenen geweest. (Heeft dit de kwaliteit van het onderwijs verbeterd? Heeft dit meer studenten getrokken?) Nu moeten we constateren dat het centreren van duizende studenten en medewerkers problemen geeft om de locatie te bereiken. Kijken we naar Cambridge (iets kleiner dan Groningen, maar zeker vergelijkbaar) met een “traditionele” scheiding van scholen, goed bereikbaar op de fiets en met de bus (en eventueel ook trein). Een tram is hier ondenkbaar! Toeristen en forensen kunnen via de transferia en de busdiensten goed toegang krijgen tot het centrum (en de scholen) van de stad.
      Zoals eerder geschreven is de tram een pleister op een bloedende wond. Of dit gaat helpen om de wond te gaan dichten? Ik hoop dat de gem. Groningen, de provincie en de planologen nog eens erg goed gaan nadenken en vaststellen dat er misschien wel betere alternatieven zijn voor de hele provincie. Overheden kunnen het zich niet veroorloven te gaan investeren in trends en moeten gaan investeren in de toekomst, in de mensen, de provincie en in onze stad.

    • tram = kansloos Says:

      Helemaal mee eens Harry!!

    • tramfan Says:

      Van de RegioTram zal uiteindelijk niet alleen de stad profiteren, maar –zo is de bedoeling- op termijn ook de regio. Dat kan ertoe leiden dat inwoners uit Winsum, Zuidhorn of Hoogezand rechtstreeks met de tram naar de binnenstad kunnen reizen. Of dat treinen uit Winschoten en Veendam niet meer op alle stations in Hoogezand hoeven te stoppen, en dus sneller in de stad zijn. Misschien ontstaat er wel kansen voor nieuwe (regiotram)haltes, bijvoorbeeld in Adorp, Winsum-zuid, of nog ergens in Hoogezand.

      Maar goed, de concentratie van diensten/bedrijven/opleidingen in steden is een proces waar Groningen niet aan lijkt te ontkomen. En misschien is dat maar beter ook, want als Groningen –als enige stad in Nederland- niet aan dat proces zou meedoen dan gaat de concurrentiepositie van Groningen er op achteruit ten opzichte van steden als Zwolle en Leeuwarden. Op zich hoeft krimp toch ook geen probleem te zijn? Als mensen, bedrijven en opleidingen zich concentreren is er vaak veel kwaliteits- en efficiencywinst te behalen. Zo kan ik me voorstellen dat het beter is om bepaalde dure voorzieningen in één plaats te concentreren dan in plaats van die voorziening op veel locaties, tegen veel kosten, maar met een mindere kwaliteit aan te bieden. Tijden veranderen en veel zaken hoeven niet meer op lokale schaal te worden georganiseerd. Elk dorp een eigen gemeentehuis is niet meer van deze tijd. Een voorwaarde is wel dat er goede verbindingen zijn vanuit de woonkernen naar die voorzieningen. Daar kan de RegioTram een bijdrage aan leveren.

      Ook voor de natuur kan de krimp wel eens aangenaam zijn. Als het platteland verder ontvolkt ontstaat daar meer ruimte voor natuurontwikkeling, flora en fauna. Ook krimp geeft kansen. Maar goed, dat is een heel andere discussie. Gelet op het huidige aantal ov-reizigers loont het al om in Groningen met trams te gaan rijden. En gelet op de verdere groei van de stad zal het nog meer lonen om een tramnetwerk te ontwikkelen.

    • tram = kansloos Says:

      Karrs en tramfan, weten jullie nog niet zo veel af van de plannen of proberen jullie hier de mensen wat voor te liegen? want mij is verteld dat het ONMOGELIJK is dat de tram de regio in gaat. omdat een tram het spoor niet op mag! dan moet er een andere kop op en aan bepaalde veiligheid voldoen en dat kost het tram verhaal 100 miljoen meer! dus een investering voor de provincie is het niet, puur alleen investering in de stad.

    • tramfan Says:

      Voorliegen? Dat is nogal een beschuldiging… Of de tram al dan niet over bestaand spoor kan doorrijden naar de regio is nog onderwerp van onderzoek. U hebt uw oordeel, kennelijk gebaseerd op de informatie van een niet nader genoemde derde, al klaar. Wij wachten liever op de uitkomsten van het onderzoek dat momenteel door echte deskundigen wordt uitgevoerd. Daarbij hebben wij goede hoop dat het tramvoertuig inderdaad via normaal spoor de regio in kan rijden. Net zoals nu al gebeurd in Duitsland en Frankrijk. Bepaald geen landen waar men veiligheid onbelangrijk vindt. Doorrijden naar de regio zal inderdaad niet gratis zijn. Daar zijn extra kosten mee gemoeid, onder meer om perrons en het spoorbeveiligingssysteem aan te passen. Maar of dat € 100 miljoen gaat kosten, zoals u stelt, is nog allerminst een vaststaand gegeven. Toch maar eens door een andere bril naar de tramplannen kijken?

    • Karrs Says:

      De tramlijnen zijn geen op zichzelf staand project en zijn zeker niet bedoeld om alleen de Stad te laten profiteren – integendeel. Vergeet niet dat het om een RegioTram gaat; een tram die over bestaand spoor de regio in rijdt. Uw wens om te investeren in de provincie, wordt met dit project dus al vervuld!

      Daarbovenop: de RegioTram is een onderdeel van een set aan infrastructurele maatregelen die zowel Stad als Ommeland aangaan. Kent u het Raamwerk RegioRail uit 2008? Hierin worden de regionale spoordiensten uitgebreid en verbeterd. U weet ongetwijfeld van de heropende passagiersspoorlijn van Zuidbroek naar Veendam; die is daar onderdeel van. En er komen nog veel meer maatregelen.

      Als u het over een trend heeft, moet u zich bedenken dat de tramplannen van Groningen al een kleine 15 jaar bestaan. Dat de tram zowel in de Stad als het Ommeland moet gaan rijden is ook al zo lang de wens. Wat dat betreft is dit project een voortzetting van beleid dat in 1996(!) is gestart, maar pas in 2007 ook financieel van de grond heeft kunnen komen.

      Een laatste opmerking: de Regio profiteert ervan als het goed gaat met de Stad. Dat kan echter niet zonder dezelfde Regio buiten de ontwikkeling te laten en dat gebeurt dan ook niet; wat dat betreft is er een te grote symbiotische werking tussen Stad en Ommeland.

    • Harry Kort Says:

      De reactie worden feller en emotioneler. Ik hoop dat deze niet gaan ontaarden.

      Het Raamwerk RegioRail gaat er van uit dat een specifieke regio flinke economische groei gaat doormaken en dat daarom (en mede door) de bereikbaarheid moet worden verbeterd. Hierdoor gaat de krimp in de provincie nog meer toenemen. Faciliteiten in dorpen, zoals scholen, bibliotheken, de supermarkten gaan sluiten. De toekomst voor de jeugd ligt dan in de grote steden. Het is een beweging (tramfan schreef over een trend) die wij zelf door al eerdere economische impulsen op gang hebben gebracht. Door bedrijven naar de stad te “lokken”, door enorme woningbouwprojecten met relatief goedkope woningen en uitbreiding van faciliteiten kiest de jeugd ervoor om de toekomst in de stad te bouwen. Het Raamwerk gaat deze migratie tot 2020 versnellen door zicht te richten op de economisch sterke regio. De plannen na 2020 zijn slechts ideeën en schetsen en de vraag is of er tegen die tijd wel voldoende draagvlak en financiën zijn om hierin te investeren. De dorpen op het Hogeland en die onder Winschoten vergrijzen en worden “spookgebieden”. Het investeren in goed openbaar vervoer heeft geen zin meer. Bus- en treinvoorzieningen worden verder uitgekleed (net als we de afgelopen jaren hebben gedaan). Misschien een doemscenario. Hoe dan ook om aan deze gebieden over 10 misschien 20 jaren een impuls te geven voor economische groei gaat vele miljoenen meer kosten. En vergeet niet dat onze stad gaat op termijn ook hinder op diverse gebieden gaat ondervinden door de geconcentreerde economische groei.

    • tramfan Says:

      Eigenlijk gaat het in die discussie over de vraag of de RegioTram een gevolg of een oorzaak is van krimp in de regio. Als ik het goed interpreteer denkt u dat investeringen in de RegioTram de krimp zullen versterken (het benodigde geld kan immers ook gebruikt worden om krimp tegen te gaan). Ik denk daarentegen dat de krimp een gegeven is waar op zich weinig tegen te doen is. Als gevolg van die krimp wordt het drukker in de stad, en de gevolgen van die groei (zoals meer reizigers) moeten -onder meer- worden opgevangen met de RegioTram. Daarnaast vraag ik me af of krimp iets is dat daadwerkelijk altijd slecht is, en dat per definitie bestreden moet worden. Ook dat is een interessant vraagstuk, maar zie ik in het kader van deze website meer als een bijzaak. Immers; ook zonder nadere krimp van de regio loont het al de moeite om drukke buslijnen in de stad te vertrammen.

    • Harry Kort Says:

      De RegioTram is een gevolg van het concentreren van bedrijfsleven, scholen, voorzieningen en woonwijken. Naast verschillende andere economische impulsen om de regio te versterken speelt ook een goede bereikbaarheid een belangrijke rol. Door de plannen van het Raamwerk RegioRail uit te voeren en vervolgens de goede bereikbaarheid weer te promoten bij bedrijven en projectontwikkelaars, wordt de vraag naar betaalbare woonruimte in de directe omgeving groter. In die zin versterkt de RegioTram de krimp.
      Het aantal inwoners van Nederland groeit nog steeds en kunnen we dus niet spreken van een “natuurlijke” krimp. De huidige krimp wordt dus veroorzaakt! De oorzaak heb ik hierboven genoemd. De balans slaat nu door om één specifieke regio te versterken. In de toekomst hopen we (en daar gaat het Raamwerk RegioRail ook vanuit) overige gebieden te ontwikkelen. En de vraag is of die behoefte er dan nog wel is, dan wel het geld er nog voor is.
      Groningen kan bijna niet anders meer dan in de lucht bouwen. Witte, geelgroene en grijze flats, meer hoogbouw, waar het kan nog een woonwijkje erbij, meer auto’s. De RegioTram brengt je niet verder dan de rand van de stad of de regio.
      De RegioTram is gericht op verplaatsingen naar de stad en binnen de stad. Ik denk dat het beter is om het om te draaien. Laat de dorpen een dorp blijven, zorg dat daar de voorzieningen op peil blijven, stimuleer de werkgelegenheid buiten de stad, zorg voor een leefbare omgeving in de stad en buiten de stad.
      Maar misschien heeft u gelijk en moeten we ons er maar bij neerleggen, misschien moeten we maar banlieues laten ontstaan en proberen er het beste van te maken.
      Ik dank u voor uw reacties en hoop op een verstandige keuze van overheden en van RegioRail.

    • Harry Kort Says:

      ps ik ben niet voor of tegen de aanleg van tramtrajecten! Ik ben voor een goed bestuur met een duidelijke visie, begrijpbare keuzes met een breed draagvlak over de toekomst van onze provincie en stad, waarbij de verbanddoos in de kast kan blijven liggen.

  5. Harry Kort Says:

    Er zijn altijd even veel voor- en nadelen op te sommen door partijen die tegenover elkaar staan. Vaak hebben de tegenstanders op korte termijn gelijk en de voorstanders op de lange termijn. De tijd slijt namelijk het ongemak. Mensen hebben nu eenmaal de eigenschap zich aan veranderingen aan te kunnen passen. Bestuurders en ontwikkelaars maken van deze eigenschap altijd dankbaar gebruik.
    Of een tram DE oplossing is voor de slechte keuzes die wij in het verleden hebben gemaakt blijft een vraag. Het is daarom misschien veel interessanter om vast te stellen waarom de stad groeit en de ommelanden krimp vertonen. Door niet of nauwelijks te investeren in de provincie en haar inwoners en door deze investering wel te doen in Groningen, hebben de bestuurders nieuwe problemen teweeg gebracht. Hetzelfde geldt ook binnen de stad Groningen voor de concentratie van diverse opleidingen (RUG en Hanze) op het Zernikepark. Eerst was er veel spreiding van deze opleidingen over Groningen en Haren en nu hebben we het slecht bereikbare Zernikepark. We kunnen ons afvragen of we wel goed hebben nagedacht over onze keuzes. Nu proberen we de infrastructuur achteraf aan te passen, hetgeen veel meer ongemak en problemen met zich meebrengt.
    Het investeren in een (regio)tram is een lapmiddel waarbij we hopen dat het onze problemen gaat oplossen. Mijn voorstel zou zijn: investeer in de provincie! Zorg dat de dorpen niet leeglopen, zorg dat de voorzieningen (waaronder het OV) in de dorpen op peil blijven. Hierdoor blijft de stad aantrekkelijk voor de toeristen en alle Groningers of deze nu uit de Ommelanden komen of uit de stad zelf.

Reacties zijn gesloten.