Plan B brengt Stadspartij in verlegenheid

by

In haar onophoudelijke strijd tegen de RegioTram heeft de Stadspartij het college van B&W van Groningen onlangs een absurde vraag gesteld. De partij vraagt het college om ‘burgerinitiatief Groningen’ geld te geven voor een eigen krant om daarmee Plan B te promoten. Het liefst evenveel geld als nodig is voor het maken van de Tramkrant die, zo stelt de Stadspartij, wethouder Dekker (persoonlijk?) verscheidene keren heeft uitgebracht.

Plan B is een alternatief idee voor het openbaar vervoer in Stad en Ommeland, bedacht als reactie op plannen voor de RegioTram. Het plan wordt gepresenteerd als een beter en goedkoper alternatief voor de RegioTram. Maar het tegendeel is waar, blijkt uit een grondige analyse van Plan B (PDF) door het provinciebestuur. De kosten van Plan B zijn veel hoger dan de opstellers van het plan doen voorkomen. Zo is bijvoorbeeld al minimaal € 300 miljoen nodig om een trein te laten rijden naar het Zernikecomplex. Ter vergelijking: de tramlijnen naar Zernike en Kardinge samen kosten € 307 miljoen. Dat Plan B veel duurder is dan gedacht komt omdat geen rekening is gehouden met een groot aantal kosten en uitgaven. Daarnaast bevat het plan meerdere ongefundeerde aannames en worden belangrijke risico’s en knelpunten niet genoemd. Bovendien biedt Plan B geen oplossing om het openbaar vervoer en de leefbaarheid in een flink groeiende stad als Groningen op de lange termijn aanzienlijk te verbeteren.

De Stadspartij, die alles aangrijpt om de tramplannen te dwarsbomen, gelooft heilig in Plan B en heeft het intussen innig omarmd. In de media is Plan B een enkele keer genoemd maar nog nooit kritisch onder de loep genomen. Het provinciebestuur heeft dat wel gedaan en ook wij hebben Plan B kritisch tegen het licht gehouden. En wat blijkt? De Stadspartij kan zich wel eens Bedrogen voelen…

1. Plan B samengevat

Plan B bevat een pakket aan voorstellen om het openbaar vervoer in en naar de stad Groningen te verbeteren. Het meest in het oog springende voorstel is een spoorlijn van het Hoofdstation naar het Zernikecomplex. Het is de bedoeling dat treinen uit Assen en Veendam over deze spoorlijn doorrijden naar Zernike. Daarnaast zijn tussen het Hoofdstation en Zernike 4 nieuwe stations voorzien. Andere onderdelen van Plan B richten zich op snellere treinverbindingen, extra en nieuwe busverbindingen in de stad en nieuwe stations in de regio (Glimmen, Tynaarlo, Assen Zuid, Hoogkerk).

Omdat de spoorlijn naar Zernike door sommige wordt gezien als een geschikt alternatief voor een tramlijn zal in dit artikel met name die spoorlijn uitvoerig worden besproken. Een andere reden om juist dit onderdeel van Plan B onder de loep te nemen is dat het grootste deel van de kosten in Plan B verband houdt met die spoorlijn.

2. Spoorlijn naar Zernike

Het Westrandtracé, (de oranje lijn) als alternatieve route

De realisering van een spoorlijn naar Zernike met nieuwe stations is de kern van Plan B, zo schreef Gerard Offerman, raadslid voor de Stadspartij, op zijn weblog. Een voorstel dat hierbij in de buurt komt is al eerder door de Stadspartij naar voren gebracht als alternatief tracé voor de lijn naar Zernike, onder de naam Westrandtracé. Daarbij buigt het traject van het bestaande spoor af om via de Zonnelaan naar Zernike te rijden. Door de politiek in stad en provincie is dat tracé als ongeschikt beoordeeld, maar de Stadspartij blijft aan een verbinding om de stad heen vasthouden.

Om in Plan B regelmatig treinen naar Zernike te laten rijden moet het spoor tussen het Hoofdstation en het Noorderstation worden verdubbeld. Ook moeten gelijkvloerse spoorwegovergangen verdwijnen of worden vervangen door spoortunnels. Daarnaast moet een geheel nieuwe 2 kilometer lange spoorbaan worden aangelegd tussen de bestaande spoorlijn (naar Sauwerd) en het Zernikecomplex. Om de lijn aantrekkelijk te maken voor forensen en omwonenden moeten er nieuwe stations komen bij Selwerd, de Zonnelaan, de Friesestraatweg en het Hoendiep, zo stellen de opstellers van Plan B. Zij hebben berekend dat dit alles slechts € 149 miljoen tot  € 194 miljoen kost. Hierna zal echter blijken dat de kosten veel hoger uitvallen. Daarnaast is in het plan geen aandacht besteed aan enkele grote knelpunten die de realisering van de spoorlijn in de weg staan. Verder is het opvallend dat in Plan B een vermeend groot risico geheel buiten beschouwing is gelaten.

2.1  een heel dure spoorlijn

De realisering van een spoorlijn naar het Zernikecomplex kost tussen de € 300 en € 350 miljoen, zo blijkt uit een brief van het provinciebestuur. Dat is bijna het dubbele van de kosten waarmee in Plan B rekening is gehouden. Wie de brief van de provincie leest kan niet anders dan concluderen dat er veel schort aan de financiële onderbouwing van Plan B.

Eén van de redenen waarom de spoorlijn aanzienlijk duurder is hangt samen met de spoorverdubbeling tussen het Hoofdstation en de Peizerweg. Die verdubbeling zou volgens de opstellers van Plan B in totaal € 84 miljoen kosten. In Plan B zijn de kosten van die verdubbeling echter gelijkmatig verdeeld over 3 verschillende spoorprojecten. Daardoor komt slechts 1/3 deel van de kosten voor rekening komt van de lijn naar Zernike. De rest van het bedrag moet worden betaald uit het geld voor de nieuwe spoorlijn Groningen-Heerenveen en uit het budget voor verbeteringen aan de spoorlijn naar Leeuwarden. Maar de komst van een spoorlijn naar Heerenveen is allerminst zeker. Daarover is nog helemaal niets besloten en de kans dat die spoorlijn op korte termijn wordt aangelegd is zeer klein, gelet op de economische teruggang. Daarnaast blijkt uit een rapport van ProRail (PDF) dat een spoorverdubbeling tussen het Hoofdstation en Hoogkerk helemaal niet nodig is om de spoorlijn naar Leeuwarden te verbeteren. Het is daarom aannemelijk dat de kosten van de spoorverdubbeling geheel voor rekening komen van Plan B. In Plan B is hier dus voor € 56 miljoen ‘gesmokkeld’ om een plan te kunnen presenteren dat lijkt als een goedkoop alternatief voor de tram.

En daar blijft het niet bij. In de begroting voor de tramlijnen is bijna € 40 miljoen opgenomen voor projectkosten. Een zelfde bedrag is gereserveerd voor onvoorziene uitgaven. In de financiële onderbouwing van Plan B zijn echter geen projectkosten terug te vinden. Ook een reservering voor onvoorziene uitgaven is in de financiële onderbouwing niet te vinden. Dat geldt ook voor uitgaven voor grondverwerving, het tegengaan van geluidsoverlast, milieucompenserende maatregelen of een keervoorziening op station Zernike. Verder zal de aftakking van de bestaande spoorlijn, ter hoogte van de Plataanlaan, volgens de provincie veel duurder uitvallen dan waarmee in Plan B rekening is gehouden.

Plan B schrijft trots dat niet alleen reizigers naar Zernike, maar ook de woonwijken langs het spoor van Plan B profiteren. Daartoe zijn extra stations nodig bij het Hoendiep, de Friesestraatweg, de Zonnelaan en Selwerd. Zonder die nieuwe stations maakt Plan B de belofte, dat ook de omliggende wijken van de spoorlijn profiteren, immers niet waar. Desondanks zijn die stations telkens genoemd als optionele uitgaven en komen zij niet terug in de basisberekening van Plan B. Dat geldt ook voor de kosten van elektrificering van de spoorlijn. De geplande spoorlijn Hoofdstation-Zernike kent onderweg 5 stops die kort na elkaar liggen. De onderlinge afstand tussen de stations Hoendiep, Friesestraatweg, Zonnelaan en Noorderstation is telkens minder dan een kilometer. Volgens de opstellers van Plan B is het daarom zeer gewenst dat er elektrische treinen gaan rijden. Zij remmen sneller af, trekken sneller op en produceren minder geluid en uitlaatgassen, waardoor ze veel geschikter zijn dan dieseltreinen. Maar elektrificatie wordt in Plan B gezien als een optionele uitbreiding, waardoor het plan goedkoper gepresenteerd kan worden.

De hierboven genoemde gebreken hebben betrekking op de aanlegkosten van de spoorlijn naar Zernike. Opgemerkt moet worden dat deze opsomming van financiële tekortkomingen verre van compleet is. Naast de eenmalige uitgaven voor de aanleg van de spoorlijn zijn er de jaarlijks terugkerende exploitatiekosten. De exploitatie van de trein naar Zernike is echter veel duurder te dan waarmee in Plan B rekening is gehouden, zo blijkt uit de analyse van het provinciebestuur.

Financieel gezien is de spoorlijn naar Zernike dus helemaal niet zo aantrekkelijk als Plan B doet voorkomen. Daarbij is het interessant om te vermelden dat tramlijn 1, als die via de Grote Markt en UMCG-noord naar Zernike zou worden aangelegd, niet meer dan ongeveer € 180 miljoen zal kosten. Dat is aanzienlijk minder dan de € 300 tot € 350 miljoen die nodig zijn om een trein naar Zernike te laten rijden.

2.2  knelpunten

Wordt de spoorlijn naar Zernike gerealiseerd dan is scheepvaart naar het Noord-Willemskanaal vrijwel niet meer mogelijk. Dat komt omdat de spoorbrug over het kanaal zo vaak wordt gebruikt door treinen dat die overdag nauwelijks nog open kan voor schepen. Op dit moment rijden er op een werkdag  14 treinen per uur over de spoorbrug (3 naar Leeuwarden, 2 naar Delfzijl, 2 naar Roodeschool, vice versa). Vanaf 2017 komt daar een vierde trein naar Leeuwarden bij. Wordt Plan B uitgevoerd dan zal het aantal treinen dat van de spoorbrug gebruik maakt met minimaal 8 per uur toenemen, waardoor elk uur 24 treinen over de brug rijden. Het is nu al lastig om de scheepvaart in de zomermaanden de brug te laten passeren omdat de brug maar een paar minuten per uur open kan. Regelmatig kunnen niet alle schepen de brug passeren omdat de openingstijd zeer beperkt is. Neemt het aantal treinen met 72% toe dan zal het bijna onmogelijk zijn om nog schepen door te laten.

De spoorbrug ligt heel dicht bij het Hoofdstation (foto: Google Earth)

Het aanleggen van een verhoogde spoorbrug lijkt niet mogelijk omdat de brug dicht bij het station ligt. Vertrekkende treinen moeten een bepaalde snelheid hebben om de steile helling te kunnen nemen, maar voldoende ruimte om snelheid te maken is er niet. Misschien kan een kleine verhoging van de brug met een zeer beperkte helling een oplossing bieden, zodat een deel van de recreatievaart alsnog onder een gesloten brug kan doorvaren. Maar dan zijn er nog steeds schepen die te hoog zijn, en die lang moeten wachten tot de brug geopend kan worden. In Plan B is aan deze problematiek geen enkele aandacht geschonken.

Een ander knelpunt is de indeling van het spoorwegnet. In Plan B wordt onder meer uitgegaan van een trein die van Assen naar Zernike rijdt. Die trein rijdt tussen Assen en Groningen over een spoorlijn die onderdeel uitmaakt van het hoofdrailnet, waarop NS tot 2015 het alleenrecht heeft. Tussen het Hoofdstation en Zernike rijdt de trein echter over een spoorlijn waarvan het gebruik tot 2021 exclusief is toebedeeld aan Arriva. Dat zou betekenen dat er geen directe trein kan rijden van Assen naar Zernike omdat die trein dan op den duur gebruik moet maken van een spoorlijn waarvan een andere vervoerder het exclusieve gebruiksrecht heeft. Wat na 2015 met het hoofdrailnet gaat gebeuren is nog niet bekend. Er is een mogelijkheid dat NS ook dan weer het exclusieve gebruik van het hoofdrailnet krijgt. Nu al stellen dat er een trein Assen naar Zernike kan rijden is dus veel te voorbarig.

2.3  een eenzijdig genoemd risico

De opstellers van Plan B wijzen er herhaaldelijk op dat bij het project RegioTram veel te positief wordt gedacht over het aantal verwachte reizigers en de daaraan gekoppelde opbrengsten. Zij wijzen daarbij onder meer naar kortingen op de ov-studentenjaarkaart en toekomstige plannen om op die kaart te bezuinigen. Gesteld wordt dat de inkomsten uit reizigersvervoer flink afnemen als het gebruik van de ov-studentenkaart wordt beperkt.

Echter, als dat scenario voor de tram geldt dan geldt dat scenario des te meer voor de spoorlijn naar Zernike. Die spoorlijn zal voornamelijk worden gebruikt door studenten op weg naar het Zernikecomplex, waardoor de trein op dit traject een ware studententrein kan worden genoemd. Langs de spoorlijn liggen immers geen andere locaties of voorzieningen die veel reizigers aantrekken, zoals een ziekenhuis, een kantorencomplex of een groot winkelcentrum.

Voor de tram geldt een ander verhaal omdat beide tramlijnen meerdere belangrijke publiekstrekkers aandoen, zoals de Grote Markt, het Zuiderdiep, het UMCG, Kardinge, het Noorderstation en de winkelcentra Selwerd en Paddepoel. Daardoor zijn beide tramlijnen veel minder afhankelijk van studenten met een ov-studentenjaarkaart. Mocht het aantal studenten in het openbaar vervoer drastisch afnemen dan zal dat veel eerder merkbaar zijn in de trein naar Zernike dan in de trams naar de Grote Markt, het UMCG of Kardinge. In de beschrijving van Plan B wordt dit risico alleen genoemd in relatie tot de tram, maar niet als het gaat om de spoorlijn naar Zernike. Het is niet duidelijk waarom in Plan B aan dit risico voorbij wordt gegaan.

2.4  beperkte tijdwinst naar Zernike

De voorgestelde spoorlijn naar Zernike levert een snelle verbinding op tussen het Hoofdstation en Zernike. Volgens de opstellers van Plan B is hun trein ongeveer 10 minuten eerder op het Zernikecomplex dan de tram. De trein zou de afstand in 9 a 10 minuten afleggen, terwijl de tram hier 18 a 19 minuten over doet. Het is echter niet aannemelijk dat de trein in 9 a 10 minuten van het Hoofdstation naar Zernike kan rijden. Die 9 a 10 minuten gelden alleen als wordt gekozen voor de basisvariant van de spoorlijn, dus zonder nieuwe stations. Dat is opmerkelijk, want de opstellers van Plan B pleiten er steeds voor om nieuwe stations te realiseren zodat de wijken langs het spoor van de spoorlijn profiteren. Zou de trein ook bij die stations stoppen dan duurt de treinrit naar Zernike minimaal 12 a 13 minuten*. Daarmee is de trein nog steeds sneller dan de tram, maar het verschil is niet meer dan 6 minuten. Plan B stelt de reistijdwinst dus mooier voor dan die in werkelijkheid is.

3.  Andere tekortkomingen van Plan B

Hiervoor bleek al dat het belangrijkste onderdeel van Plan B, de spoorlijn naar Zernike, niet haalbaar is. De aanleg van die spoorlijn kost tenminste evenveel als de aanleg van de tramlijnen naar Zernike én Kardinge samen. Zoals eerder al genoemd is Plan B echter méér dan alleen een spoorlijn naar Zernike. Het is een concept bedoeld om de bereikbaarheid van Stad en omgeving op meerdere gebieden te verbeteren. En daar zitten ook best enkele kansrijke en bruikbare voorstellen tussen, zoals nieuwe stations bij Glimmen en Tynaarlo, of de aanpassing van enkele busroutes.  Maar profiteren Stad en Ommeland bij Plan B echt meer dan bij de RegioTram?

3.1  regio profiteert nauwelijks

In Plan B worden onder meer rechtstreekse treinverbindingen voorgesteld van Veendam en Assen naar station Zernike. De meeste reizigers uit de regio hebben echter een bestemming in of vlakbij de binnenstad, maar hoeven niet op het Zernikecomplex te zijn. De meeste reizigers zullen bij Plan B daarom moeten overstappen om naar hun bestemming te reizen. Bij de RegioTram rijden tramstellen vanuit de regio (Hoogezand, Winsum, Bedum, Zuidhorn) wél door naar de binnenstad, zodat een groot deel van de reizigers niet hoeft over te stappen.

Een nadeel bij Plan B is dat veel regionale buslijnen in Noord Drenthe worden ingekort. Reizigers uit Zuidlaren, Annen, Vries, Noordlaren, Midlaren en Assen-noord worden geacht met de bus naar Tynaarlo of Glimmen te reizen om daar over te stappen op de trein naar Zernike. Het bundelen van reizigersstromen is in financieel opzicht gunstig omdat bussen op die manier veel minder kilometers hoeven af te leggen. Het nadeel is dat inwoners van een groot aantal Drentse plaatsen zo hun directe busverbinding met de stad Groningen verliezen. Bij de plannen voor de RegioTram is dat niet het geval en blijven de buslijnen in stand. (Overigens is het zeer opmerkelijk dat de opstellers van Plan B enerzijds heel veel kritiek hebben op de tramplannen omdat daarin een overstap bij Kardinge is opgenomen voor reizigers uit Lewenborg en Beijum, terwijl zij anderzijds wel pleiten voor een extra overstap voor reizigers uit Drenthe naar de Stad.)

3.2  geen kwaliteitsimpuls voor de Stad

De plannen voor de tramlijnen 1 en 2 beteken méér dan alleen een verbetering van het openbaar vervoer. Door de komst van de tram krijgen grote delen van de stad een flinke economische impuls. Gebieden die flink gebaat zijn bij een opleving, zoals het Boterdiep, de omgeving van het Noorderstation en de Oosterhamrikzone, worden immers helemaal opnieuw ingericht waardoor de aantrekkingskracht van die gebieden flink toeneemt. Bij Plan B is deze impuls er niet. Ook dan moet worden geïnvesteerd in onaantrekkelijke gebieden, maar die kosten komen bovenop de kosten die al zijn uitgegeven aan Plan B zelf.

Bij Plan B blijft deze brede busbaan bestaan

In Plan B blijft deze brede en saaie busbaan bestaan (foto: Google Maps)

Nóg een groot voordeel van de tramplannen is dat er veel minder bussen door de binnenstad rijden en dat op de Grote Markt de busbanen verdwijnen. De binnenstad wordt daardoor een stuk aantrekkelijker en de Grote Markt zal een mooier plein worden. Voor de binnenstad is dit van groot belang omdat het bezoek aan de binnenstad steeds verder onder druk komt te staan. Denk bijvoorbeeld aan de opkomst van grote winkelcomplexen aan de rand van de stad en de opkomst van webshops.

Ook de verkeersveiligheid is bij de tram gebaat. Niet alleen omdat er minder bussen door de drukke binnenstad gaan rijden, maar ook omdat trams en fietsverkeer goed van elkaar worden gescheiden. Waar bussen en fietsers nu nog vaak dezelfde rijstrook delen (Oosterstraat, Herestraat, Gelkingestraat) , krijgen fietsers straks eigen wegen of rijstroken. Op de plekken waar fietsroutes de trambaan kruisen wordt de kruising vrijwel altijd haaks uitgevoerd, zodat fietsbanden niet vastlopen in de tramrails.

Bij Plan B verandert er in de binnenstad vrijwel niets, behalve dat er nog meer bussen zullen rijden. Dat komt de beleving van de stad niet ten goede. Ook de verkeersveiligheid, de doorstroming en het milieu zijn bij extra bussen niet gebaat. Ook op dit gebied heeft Plan B de stad niets te bieden.

3.3  hoge exploitatiekosten busvervoer

In Plan B blijven er heel veel bussen rijden in en door de stad, nog meer dan nu het geval is. Het laten rijden van veel bussen is enorm duur omdat voor een uitgebreide busdienstregeling veel buschauffeurs in dienst genomen moeten worden. De loonkosten van het personeel vormen echter, samen met de uitgaven aan voertuigen, de grootste kostenpost in het openbaar vervoer. Hoe meer personeelsleden betaald moeten worden, des te duurder het openbaar vervoer wordt. Bij een keuze voor Plan B zullen de totale loonkosten enorm toenemen waardoor de jaarlijkse exploitatielasten flink stijgen.

Daarentegen leidt een keuze voor de tram juist tot lagere loonkosten. Dat komt omdat op drukke corridors meerdere parallelle buslijnen worden vervangen door trams. Hierdoor kan flink worden bespaard op de loonkosten omdat hetzelfde aantal reizigers met veel minder voertuigen kan worden vervoerd.

3.4  niet toekomstbestendig

Een ander groot nadeel van Plan B is dat het geen goede basis biedt voor een vergroting van de vervoerscapaciteit op de lange termijn. Dat het verstandig is om nu al rekening te houden met een flinke toename van het gebruik van het openbaar vervoer in de stad op de lange termijn volgt uit een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving. Uit het rapport Nederland in 2040: een land van regio’s blijkt dat de bevolking zich steeds meer concentreert in stedelijke gebieden. Daardoor is het aannemelijk dat het inwoneraantal van de Stad de komende decennia verder blijft toenemen. In combinatie met andere factoren (zoals hogere benzineprijzen door schaarser wordende olie) is het niet ondenkbaar dat in de Stad steeds meer mensen het openbaar vervoer gaan gebruiken.

Lange termijn: met de tram rechtstreeks uit de regio naar de binnenstad

Neemt het gebruik van het openbaar vervoer sterk toe dan kan de RegioTram daar uitstekend op inspelen. Zo kunnen de geplande tramlijnen worden verlengd naar Reitdiephaven, Beijum, Lewenborg of Meerstad. Drukke busverbindingen kunnen worden vertramd, zoals de verbinding naar het Martiniziekenhuis of de route via Helpman naar Haren. Verder zouden de regionale spoorlijnen optimaal gebruikt kunnen worden door de RegioTram. Dat is weliswaar toekomstmuziek maar de tramlijnen 1 en 2 kunnen aan de basis staan van een uitgebreid tramnetwerk dat al naar gelang de ontwikkeling van de Stad kan worden uitgebreid. Met een keuze voor de RegioTram kan ook op de lange termijn een stijgende vraag naar openbaar vervoer efficiënt worden opgevangen. Het concept van de RegioTram is daarom duurzaam en toekomstbestendig.

Heel anders is dat bij Plan B. Neemt de vraag naar openbaar vervoer in de Stad toe dan kan die vraag in Plan B alleen worden opgevangen door extra treinen te laten rijden naar Zernike, of door nóg meer bussen te laten rijden door de toch al drukke stad. Het laten rijden van extra bussen is nadelig omdat de binnenstad verder verstopt zal raken. Verder zullen de exploitatiekosten van het openbaar vervoer exploderen als er nog meer bussen moeten worden ingezet. De tram is dan een gunstiger vervoermiddel omdat de exploitatiekosten per afgelegde kilometer bij een tram aanzienlijk lager zijn dan bij een bus.

4.  De RegioTram: grijp die kans!

De opstellers van Plan B vonden dat er, naast het plan voor de RegioTram, gekozen moest kunnen worden voor een alternatief plan. Maar dat alternatieve plan blijkt veel duurder en ongeschikt om het openbaar vervoer in en naar de Stad betaalbaar en duurzaam te verbeteren. Dat trams hiervoor wel geschikt zijn is al uit meerdere onderzoeken gebleken. Ook in buitenlandse steden, waar de afgelopen jaren de tram is ge(her)introduceerd, blijkt de tram een schot in de roos. Nu in Groningen jarenlang is gewerkt aan plannen om weer trams te laten rijden en al veel procedurele stappen zijn gezet, moet Groningen deze kans niet aan zich voorbij laten gaan.

Weliswaar zit het economisch tij tegen en zijn er in de gemeente Groningen twijfels over de financiering van grote projecten, tóch is het zaak om nu aan de tramplannen te blijven vasthouden. Een groot deel van de kosten wordt immers betaald uit de RSP-gelden, de compensatiegelden voor het afblazen van de Zuiderzeelijn. Het is de vraag of dat geld op een later moment nog op de plank ligt, mochten de tramplannen worden uitgesteld.

Blijkt dat het huidige tramplan momenteel echt niet gefinancierd kan worden dan bestaat de mogelijkheid om een deel van het tramnetwerk op een later moment aan te leggen. Zo zou bijvoorbeeld de aanleg van het gedeelte Kattenhage-Damsterdiep-Oostersingel (langs het UMCG), of het gedeelte tussen de Bloemsingel en Kardinge kunnen worden uitgesteld. Door in ieder geval wel de lijn naar Zernike aan te leggen wordt alvast een begin gemaakt met de aanleg van een tramnetwerk dat in een economisch betere tijd snel kan worden uitgebreid. Zie verder ons artikel “De RegioTram uitstellen: zijn er alternatieven?

5.  Stadspartij en plan B

De Stadspartij ziet nog steeds niets in een tram en heeft al vaak geroepen dat de tram een onnodige, gevaarlijke en vooral veel te dure ‘studentenlijn’ naar Zernike is. Daarentegen heeft de Stadspartij wel veel méér geld over voor een ‘studententrein‘ naar Zernike. Een trein vol onmogelijkheden en risico’s, waar de Stad nauwelijks van profiteert. Waar tramlijn 1 zowel het Hoofdstation, de binnenstad, het UMCG, het Noorderstation, meerdere stadswijken en Zernike met elkaar verbinden voor ongeveer € 180 miljoen, steekt de Stadspartij liever het enorme bedrag van € 300 tot € 350 miljoen in een studentenspoorlijn waar de meeste Stadjers nooit gebruik van zullen maken. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de enorme hoeveelheid bussen die onze historische (dat woordje hoort er altijd aan vooraf te gaan, als het aan de Stadspartij ligt) binnenstad verstoppen. Of over een explosie van de jaarlijkse exploitatiekosten als er nog meer bussen gaan rijden, zoals voorgesteld in Plan B.

De Stadspartij heeft de oorlog verklaard aan de tram maar komt nu met een alternatief dat veel duurder is, en dat uiteindelijk geen basis biedt voor een daadwerkelijke verbetering van het openbaar vervoer. De Stadspartij is met Plan B behoorlijk op het verkeerde spoor beland – of misschien wel: gezet. Heeft die partij zich wel serieus in Plan B verdiept, of was het meer een middel om voor de zoveelste keer te kunnen ageren tegen de tramplannen? Het lijkt erop dat het verzoek van de Stadspartij, om geld beschikbaar te stellen voor de promotiekrant van Plan B, regelrecht in de prullenbak belandt, en dat de Stadspartij haar sympathisanten heel wat heeft uit te leggen.

(GroningerTram twittert ook! )

———————
(*) Het voorgestelde traject Hoofdstation-Zernike is 6,5 kilometer lang en kent 5 tussenstations. Om te zien hoe lang een trein over die afstand doet zijn meerdere vergelijkbare spoorlijnen in willekeurige Europese steden onderzocht. De reistijden van die trajecten geven een indicatie hoe lang een trein ongeveer doet over het traject Hoofdstation-Zernike. Opvallend aan dat traject is dat de trein daar op het einde 2 scherpe bochten moet nemen, wat mogelijk een negatieve invloed heeft op de reistijd. Bij alle onderzochte spoorlijnen zijn er 5 tussenstations. Omdat scherpe bochten van invloed kunnen zijn op de reistijd wordt hieronder de bochtigheid van de onderzochte traject vermeld. 

  1. Hamburg Hbf – Hamburg Altona (S3)
    6,0 km, 2 scherpe bochten: 14 minuten
  2. München Laim – München Isartor (diverse lijnen)
    6,0 km, recht traject: 12 minuten
  3. Kopenhagen Vanlöse- Kopenhagen Dybbölsbro (lijn C)
    6,4 km, 1 scherpe bocht: 11 minuten
  4. Düsseldorf Zoo – Düsseldorf Hamm (S11)
    6,6 km, zeer flauwe bochten: 13 minuten
  5. Berlin Yorckstrasse – Berlin BotanischerGarten (S1)
    6,5 km, recht traject: 11 minuten
  6. Stockholm Slussen T-bana – Nacka Storängen (trein 25)
    6,5 km, enkele zeer flauwe bochten: 13 minuten
Advertenties

Tags: , , , ,