De historie van de tram

by

Een veelgehoord bezwaar tegen de herinvoering van de tram in Groningen, is dat de tram ouderwets is. Immers, in 1949 werd de tram afgeschaft en vervangen door de (trolley-)bus. Niet alleen in Groningen, maar in veel steden in Nederland en de rest van de wereld. Maar waarom werd de tram in die jaren zo massaal afgeschaft?

In het kort hebben we deze vraag natuurlijk al beantwoord in onze misverstandensectie. De tram werd niet zozeer opgeheven omdat het een ouderwets vervoermiddel zou zijn, maar vooral door de opkomst van (gemotoriseerd) privé-vervoer en omdat de kosten van het onderhouden en opwaarderen van de trams en tramlijnen te hoog zouden zijn. In dit artikel gaan we daar wat uitgebreider op in. Tevens besteden we aandacht aan de spectaculaire terugkeer die dit vervoermiddel heeft gemaakt.

Paardentram in Heerestraat

Paardentram der TGP in de Heerestraat Groningen, ca. 1900. Foto afkomstig uit de Groninger Archieven (www.groningerarchieven.nl)

De geschiedenis van de tram

Al in de zeventiende eeuw werd de spoorbreedte van wagens en koetsen gestandaardiseerd. De wegen waren slecht en werden nog slechter doordat koetsen en wagens verschillende spoorbreedten hadden. In Nederland, indertijd vooroplopend in de wereld qua vernieuwingen, werd er een standaardmaat ingevoerd waar wagen- en koetsenmakers zich aan hadden te houden. Op die manier kregen karresporen altijd dezelfde breedte, wat het comfort iets verhoogde. De rest van de wereld nam deze uitvinding gauw over.

Vooral in Engeland werden deze karresporen in de loop der tijd van houten latten voorzien, al dan niet met ijzer beslagen, om de rit comfortabeler te maken. Dit idee was overgenomen van de Engelse mijnbouw, die al “wagensporen” naar havens hadden. In de achttiende eeuw lag er in Engeland dus al een uitgebreid netwerk van sporen. Deze ontwikkeling leidde uiteindelijk tot de uitvinding van de spoorweg en de trein. Wie op plaatjes van de eerste personentreinen kijkt, ziet dat de luxe wagons feitelijk koetsen op rails zijn. (Overigens lijken de wagons voor het ‘plebs’ weer op kolenwagens.)

Omnibus in Londen

Omnibus in Londen

In steden waren de straten meestal al verhard. Regulier stadsvervoer bestond in de vorm van de omnibus, waaraan de huidige autobus zijn naam ontleent. Prettig kunnen die ritten over keien niet zijn geweest. Er waren dan ook in verschillende steden wagensporen voor de omnibus. Soms waren deze sporen voorzien van een geleidesleuf in het midden. De omnibus had dan een vijfde wiel, die door deze sleuf liep en daarmee de wagen op de baan hield. Als er een omnibus van de andere kant kwam, kon het vijfde wiel worden gelicht en kon de baan worden verlaten.

Uiteindelijk evolueerde het stedelijke wagenspoor in tramspoor. De officiële eerste tram was de Swansea and Mumbles Railway in Wales, die in 1807 een passagiersdienst opende van Swansea naar Oystermouth. De eerste straatspoorwegen hadden nog wel het nadeel dat zij boven het wegdek uitstaken. Toch verschenen er in rap tempo trambedrijven, vooral in Noord-Amerika waar de steden een hoekig karakter hadden met brede hoofdstraten. In 1852 werd een rail uitgevonden die op straatniveau kon worden gelegd, wat direct een hele verbetering betekende. In de provincie Groningen verscheen de eerste paardentram in 1879, in de Stad in 1880.

Het "Wagentje van Stratingh", een elektromagnetisch wagentje uit 1839

Het “Wagentje van Stratingh”, een elektromagnetisch wagentje uit 1839. Foto van het Universiteitsmuseum te Groningen

Er zijn paardentrams, stoomtrams, gastrams, motortrams en zelfs trams op perslucht geweest, maar de tractie die de toekomst had voor de stadstram was natuurlijk elektriciteit. Al omstreeks 1834 vond de Groningse(!) professor Sybrandis Stratingh een elektrisch wagentje uit (die nog steeds te zien is in het Universiteitsmuseum Groningen), maar het zou nog tot 1879 duren voor er op de Wereldtentoonstelling in Berlijn een elektrisch voortbewogen tram(metje) reed. Daar verscheen twee jaar later ook de eerste elektrische tramlijn. Daarna ging het rap. Tussen 1890 en 1915 werden de meeste stadstramlijnen geëlektrificeerd. In Groningen gebeurde dat in 1910.

Concurrentie voor de tram

De autobus verscheen omstreeks 1910 in het straatbeeld en verving meestal een postkoetsdienst. De eerste bussen waren dan ook voornamelijk een concurrent voor de interlokale tramlijnen. De bus won echter aan populariteit naarmate de techniek vorderde, de wegen verbeterden en bussen groter en betrouwbaarder werden. De elektrische variant van de bus, de trolleybus, werd zelfs een directe concurrent van de stadstram. Vooral toen de typisch stadse keibestrating gaandeweg werd vervangen door asfalt, wat de busrit een stuk comfortabeler maakte.

Een twee-asser op het Zuiderdiep in Groningen, plm. 1939

Ook de tram evolueerde. De eerste elektrische trams waren niet veel meer dan paardentrams voorzien van een elektrische installatie. In de jaren twintig verschenen de eerste vierassige trams, die een grotere capaciteit hadden en soms ook een gemakkelijker instap. Er zijn echter niet veel trambedrijven geweest die hun hele tramvloot door dit nieuwe type tram hebben vervangen, omdat de donkere jaren van de crisis zich aandienden.

Opheffing

In de Verenigde Staten Amerika begon het verval van de tram al in de jaren ’20 van de vorige eeuw. Boze tongen beweren dat de tram opzettelijk is vernietigd door General Motors en de door hun opgerichte busmaatschappij National City Lines, maar hoewel dit zeker niet geholpen heeft, was dit niet de enige oorzaak voor de teloorgang van de tram. Vooral de populariteit van het in opkomst zijnde gemotoriseerde privé-vervoer heeft ervoor gezorgd dat men de tram als “vervoermiddel uit de vorige eeuw” ging beschouwen (bij velen bestaat dit beeld hedentendage nog steeds). De automobiel werd gepromoot als het vervoermiddel van de toekomst en werd, ten minste in de Verenigde Staten, betaalbaar voor een groot deel van de bevolking. De T-Ford is hier het meest bekende voorbeeld van.

In Europa ging het niet zo snel, maar tegen het einde van de jaren veertig waren de meeste trambedrijven al dertig jaar in gebruik en waren de lijnen en het materieel aan groot onderhoud toe. De steden werden voor de keuze gesteld: of voor veel geld het tramnet en het materieel aanpakken, of de tram te vervangen door de bus. In Europa was men de steden aan het opbouwen  na het oorlogsgeweld van de Tweede Wereldoorlog, dus geld was er niet. Bovendien was natuurlijk ook hier de populariteit van gemotoriseerd vervoer stijgende. Zeer veel steden hebben daarom voor afschaffing van de tram gekozen, waaronder ook Groningen.

Op het moment dat de trams in Groningen buiten dienst werden gesteld, waren de oudsten al 39 jaar in dienst!

In die tijd was de bus ook een goed alternatief voor de tram. De bus reed snel en op tijd. Dan kon ook, omdat er van ander verkeer weinig sprake was. Maar dat veranderde in de vijftiger jaren, toen de welvaart een vlucht nam en de auto binnen financieel bereik van elk normaal gezin kwam. De drukte op de weg nam dan ook halsoverkop toe.

Ommekeer

Gelede tram Amsterdam

Een gelede tram uit Amsterdam. Gelede trams werden in Nederland in 1955 ingevoerd. (foto: Tim Castricum)

Al aan het einde van de jaren zestig bleek dat de drukte zó was toegenomen dat de bus tegen een probleem aanliep. De dienstregeling begon onbetrouwbaar te worden omdat de bus afhankelijk was geworden van de rest van het verkeer. De drukte zorgde voor vertragingen in de dienstregeling. De bus verloor veel van zijn glans toen stoplichten, spitsen en verkeersopstoppingen in het straatbeeld verschenen. De steden die de tram hadden behouden, merkten dat scheiding van verkeersstromen de enige effectieve oplossing was voor de verkeersopstoppingen en begonnen, voorzover dat niet al was gebeurd, in rap tempo de tramlijnen op vrije banen te leggen. De tram, die inmiddels was geëvolueerd van ouderwetse twee-asser naar modern dubbelgeleed voertuig, bleek voordelen te hebben waar in de jaren ‘40 niemand aan gedacht had: zolang trams op vrije banen reden, waren het veel betrouwbaardere vervoermiddelen dan de filegevoelige bus. Daarbovenop was de capaciteit van de tram flink gegroeid en ook daarin bleef de bus achter. Je kon dus met minder voertuigen veel meer personen vervoeren en een veel betrouwbaarder dienstregeling hanteren.

In de jaren tachtig begon de houding tegenover de tram definitief om te slaan. Trambedrijven werden niet langer met opheffing bedreigd. Sterker nog, de trambedrijven begonnen weer aan uitbreiding te denken. Utrecht introduceerde de sneltram in 1983, maar Nantes en Grenoble in Frankrijk en Manchester in Engeland bewezen de definitieve come-back van de tram door in 1985, 1987 en 1988 brandnieuwe stadstrambedrijven te starten.

Het was de uitvinding van de lagevloertram die de weg vrijmaakte voor massale herinvoering van de tram. Hierdoor werd het in- en uitstappen sterk vergemakkelijkt, wat een tram nog aantrekkelijker maakte. Verbeteringen in spoor- en wieltechnieken zorgden er bovendien voor dat het afgelopen was met het gerammel en geschud, waardoor de tram een treinachtig hoog comfort kreeg. Sinds die tijd is het snel gegaan met nieuwe trambedrijven. Vooral in Duitsland, Frankrijk, Spanje en Engeland, maar ook in andere landen zijn vele nieuwe tramlijnen aangelegd. Hier in Nederland ook; RandstadRail is daar een voorbeeld van. In Zwolle gaat een regiotram rijden tussen die stad en Kampen, Maastricht denkt zelfs aan een internationale regiotram tussen Maastricht en Hasselt in België. En ten slotte is zelfs in de Verenigde Staten een revival aan de gang, hoewel men daar liever van “Light Rail Transit” spreekt, aangezien “streetcars” nog steeds de naam hebben ouderwets te zijn…

De tram was in het begin van de 20e eeuw het vanzelfsprekende transportmiddel in steden. De opkomst van gemotoriseerd (persoonlijk) vervoer heeft de tram de das omgedaan, maar zorgde in de tweede helft van de 20e eeuw juist voor de come-back van dit vervoermiddel. Niet alleen door de typische nadelen van bussen en auto’s, maar ook omdat de tram zelf een stormachtige ontwikkeling heeft doorgemaakt van geëlektrificeerde paardentram naar een voertuig met een hoge capaciteit en een treinachtig comfort.

Een tram in Mulhouse, Frankrijk

Een moderne lagevloertram in Mulhouse, Frankrijk

Geraadpleegde bronnen voor dit artikel:
(o.m.)
Tram en bus rond de Martini, J, Mulder, 1970
Verkeer en Vervoer in de Nederlandsche Stad, Dr. J.G. Ramaker, 1946
Het IJzeren Paard, M.A. Asselberghs, 1959
Op De Rails, versch. jaargangen, versch. nummers en artikelen

Advertenties

Eén reactie to “De historie van de tram”

  1. Dirk Says:

    Het is een keiharde noodzaak dat de tram terug komt,en niet alleen in Groningen!

    Gr.
    Dirk

Reacties zijn gesloten.