VVD wil bandentram

by

De VVD in Groningen is bezig met het uitwerken van een plan voor hun alternatief voor de regiotram: de Translohr. Dat meldt het Dagblad van het Noorden op 25 oktober 2009. Op 18 juni meldde de VVD ook al dat zij deze bandentram wel zag zitten als alternatief.

De Translohr in Clermont-Ferrand. Foto van Lohr.com

De Translohr in Clermont-Ferrand. Foto van Lohr.com

De fabrikant van de Translohr heeft gisteren een bezoek aan Groningen gebracht en heeft een presentatie laten zien. De VVD is enthousiast geworden, voornamelijk omdat het systeem “goedkoper is te realiseren dan een (regio-)tram” en “minder ingrepen in de infrastructuur behoeft”.

In het stuk van het Dagblad staat echter een aantal misvattingen.
Zo staat er dat fietsbanden geen last van de enkele rail hebben. Dat is niet waar; in Padua worden Translohr-straten zelfs vrijgehouden van fietsen en brommers wegens de vele valpartijen.
De krant meldt ook dat de Translohr minder ruimte vergt dan een tram en dat hij lichter en minder breed is. Dat is ook niet per definitie waar. Het is wel zo dat de bochten strakker kunnen worden gelegd met een bandentrambaan, wat een voordeel is in een nauwe binnenstad. De voertuigen zijn standaard erg smal, (slechts) 2,20m. Dit is net zo nadelig als voordelig; het voertuig neemt minder ruimte in maar kan daardoor significant minder passagiers meenemen dan een normale tram. De voertuigen zijn echter ook in ‘normale’ trambreedten te krijgen; tot 2,65m.
Tevens zou de Translohr geen bovenleiding nodig hebben en ook dat is niet waar. In aandrijving verschilt de Translohr niet van een tram; het is een elektrisch aangedreven voertuig en heeft dus bovenleiding of een andere manier van stroomvoorziening nodig. De Translohr kan wel een deel van het traject zonder bovenleiding afleggen op accu’s, maar dat kan een gewone tram ook.

Translohr Padova. Foto van Lohr.com

De Translohr in Padova. In het centrum rijdt deze op accu's

Tenslotte zou de ene geleidingsrail alles zijn wat er aan infrastructuur nodig is (naast de bovenleiding) maar ook dat is een misvatting. De Translohr heeft weliswaar luchtbanden, maar die kunnen niet maar zo op de openbare weg rusten. Dat zou ten koste gaan van het rijcomfort. Zowel in straattracé’s als op vrije banen moeten er “rails” van asfalt of van beton worden gelegd om de banden op te laten rusten. Mét fundering, omdat anders de baan snel gaat verzakken omdat de banden elke keer op precies hetzelfde punt voorbij komen. U moet dan denken aan spoorvorming(!) zoals op de snelweg. Een Translohr is lichter dan een stadstram, maar weegt nog altijd zo’n 25 ton – en heeft die fundering dus nodig, tenzij Groningen in dezelfde valkuil wil vallen als vroeger. Toen legde de gemeente drie tramlijnen aan zonder voor fatsoenlijke fundering te zorgen, waardoor al na een jaar forse baanverzakkingen ontstonden. Om dat te voorkomen, óók voor de Translohr, moet de binnenstad meerdere maanden open en moet er fundering worden gestort. Dat betekent dat de infrastructurele kosten elkaar niet zoveel zullen ontlopen. De luchtbanden zorgen voor een gelijkmatigere verdeling van het gewicht over de baan, waardoor de fundering minder zwaar hoeft te zijn en minder diep hoeft te liggen, maar dat neemt niet weg dat de straat open moet en er eventueel leidingen en rioleringen moeten worden verlegd. Immers, als je de leidingen en riolering laat liggen en er de fundering bovenop stort, hoe moeten die dan worden onderhouden of vervangen? Dat kan niet zonder ook de Translohr-baan op te breken. In het stuk van het Dagblad wordt de indruk gewekt dat er weinig hoeft te gebeuren, maar dat is dus niet waar. Voor een regiotram, een stadstram én een bandentram moeten de straten open – daar is niet aan te ontkomen.

Daarmee komen we aan de eigenlijke waarde van dit plan: is dit een alternatief voor de regiotram, of is dit een alternatief voor een stadstram? Het antwoord is: dat laatste. Alleen als de regiotram wordt afgewezen en er wordt gekozen voor een stadstram-oplossing, dan zou de Translohr in beeld kunnen komen als alternatief. In dat geval heeft de Translohr een aantal voordelen en een aantal nadelen ten opzichte van een tram.
De Translohr is iets goedkoper in aanleg dan een tramlijn, maar zoals u hierboven kunt lezen zal dat niet veel schelen. Een bandentram kan krappere bochten maken dan welke tram ook. Een specifiek voordeel van de Translohr boven andere bandentrams is dat deze niet zo snel uit de geleide-rail loopt als zijn collega-bandentrams. De Translohr heeft verder alle voordelen van een tram, op het rijcomfort na, en is bovendien een leuke toeristische attractie. Groningen zet zich bovendien op de kaart als een stad die initiatief durft te nemen en nieuwe technologieën wil inzetten.
Daar staat echter een aantal nadelen tegenover. Zoals wij ook al beschrijven in de pagina Geen alternatieven voor de tram, is het rijcomfort, omdat hij op luchtbanden rijdt, minder dan dat van een tram. De geleidingrail zorgt voor een comfortabeler rit als een bus. Het is mogelijk om typische busnadelen als hobbelen, slingeren en stoten tot een minimum te beperken als de baan wordt aangelegd met stevige fundering. Maar het benadert nog steeds niet het comfort van ijzeren wielen op ijzeren spoorstaven.
Een bandentrambaan is breder dan een gewone trambaan. De twee rijstroken voor de banden zijn breder dan rails (banden zijn immers breder dan tramwielen) en liggen meer naar buiten. Infrastructureel gezien is een tramlijn dus beter in te passen (“mooier te maken”) dan een Translohr-baan.

Translohr Shanghai. Foto van Lohr.com

De Translohr in Shanghai. Enige schoonheid kan het systeem beslist niet ontzegd worden

Het grootste nadeel is dat de exploitatiekosten vermoedelijk hoger zullen zijn dan bij een normale tram. De voertuigen zijn duurder dan een ‘normale’ tram van dezelfde grootte en worden maar door één fabrikant geleverd. Je betaalt dus altijd de hoofdprijs wegens gebrek aan concurrentie. Het feit dat het comfort minder groot is, betekent automatisch dat er minder mensen van gebruik zullen maken. Ook de infrastructuur is duurder in onderhoud. Immers, spoorvorming en slijtage aan de banden hebben een direct effect op het rijcomfort. Aan een Translohrbaan moet dus vaker wat gebeuren dan aan een trambaan. Weliswaar is de ‘X-Factor’ wel aanwezig en zal een Translohr-net ook extra passagiers aantrekken, maar de dagelijkse reiziger is de doelgroep van de Groninger tramplannen en dan is de Translohr de mindere keuze van de twee.

En dit is natuurlijk allemaal zonder medeneming van het grootste tegenargument: een Translohr kan niet via bestaande spoorwegen doorrijden de regio in. Zelfs als Groningen voor een stadstram kiest, bestaat die mogelijkheid in de toekomst nog. Met de Translohr wordt het idee van fysieke doorkoppeling over bestaande spoorwegen definitief de nek omgedraaid. De VVD zegt dat de Translohr gemakkelijk doorgetrokken kan worden naar omliggende dorpen als Haren en Eelde, maar dat zou alleen zo zijn als de Translohr over de bestaande wegen wordt geleid. De Translohr is dan niet alleen op den duur oncomfortabel, maar stroomt ook niet optimaal door. Moderne tramsystemen profileren zich vooral doordat zij snel over vrije banen kunnen doorrijden. Ook als de Translohr de regio in zou rijden zou dat via eigen banen moeten, anders kun je net zo goed (en goedkoper) een bus laten rijden. Ook dit argument vervalt dus.

In het Dagblad wordt door de VVD de indruk gewekt dat de Translohr een goedkoper alternatief is die zonder fundering en zonder bovenleiding hetzelfde kan als een tram. De Translohr is absoluut een goed vervoermiddel en kan veel wat een tram ook kan, maar als alternatief voor de regiotramplannen is hij niet geschikt. Ook als uiteindelijk wordt besloten tot het aanleggen van een stadstram, dan heeft het systeem een aantal nadelen ten opzichte van een normale tram, waarbij het maar de vraag is of het systeem goedkoper is dan een normale tram. Het tegendeel is waarschijnlijker, vooral qua exploitatie.

Officiële presentatie van Lohr:
http://www.lohr.fr/download/Translohr_GB.pdf (PDF)

[Update juli 2012] De firma Lohr heeft de Translohr wegens financiële problemen verkocht aan Alstom Transport, één der grootste tramfabrikanten ter wereld.

Advertenties

Tags: , ,

7 Reacties to “VVD wil bandentram”

  1. albert Says:

    De translohr is het product van een fabrikant waaraan je bent overgelverd. trams kan je van divesre fabrikaten kopen (de ontwikkelingen gaan snel) en daardoor kan je shoppen (ook met de prijs). Trams hebben wileonderhoud nodig, maar de translohr verslijt rubber BANDEN en ie zorgen weer voor fijnstof.
    Een tramspoor (2 rails) valt meer op dan een enkel groefspoortje en draagt bij aan een betere herkenbaarheid van het tracee. Tramsporen passen ook goed in grasplantsoenen dat kan ik van een betonnen rijbaar voor de banden niet zeggen. Al met al doe mij een echte tram.

  2. Bart Says:

    Ale nadelen die op de translohr van toepassing zijn, lijken ook van toepassing op een gewone tram. Ik snap derhalve het betoog niet helemaal.

    rijbaan mag niet hobbelen vs. aanleggen van rails,
    de afmetingen zijn ongeveer gelijk, beide hebben bovenleiding nodig, fietsers hebben van beide soorten rails last (al zal het minder zijn omdat er maar 1 geleiderail is ipv 2) dus geen van beide is functioneel in het voordeel.

    doorrijden op gewoon spoor is natuurlijk een flauwekulargument, probeer dat maar eens af te stemmen met prorail.

    nu lijkt me de translohr in aanleg wel een stuk goedkoper.
    en de gewone tram is, wat hier wat gebagatelliseerd lijkt te worden, ook niet onderhoudsvrij: zwaarder, dus meer belasting op de remmen.

    of wat te denken van de NS-smoes over blaadjes op de rails en bijbehorende vierkante wielen?

  3. johan Says:

    Nog een nadeel gevonden op internet over de bandentram. Het blijkt dat de bandentram in asfaltbestrating tot spoorvorming leidt. Dit omdat de lange rij wielen steeds over dezelfde plaats van het wegdek komen. De translohr moet dus over een betonnen baan rijden en er kan dus niet eventjes over een bestaand wegdek rijden zoals door de VVD wordt gesuggereerd.

    • Karrs Says:

      Inderdaad. Vandaar dat er wel degelijk een goede fundering van de baan nodig is. De VVD heeft dit nog niet (genoeg) onderkend.

  4. johan Says:

    De V groef met de geleiderail is de achillespees van de Translohr. Omdat er makkelijk rommel onder de geleiderail gaat zitten, heeft dit al geleid tot diverse vrij ernstige ontsporingen. Zo is bv een Translohr in Padova ontspoort omdat er na een aanrijding tussen auto’s metalen deeltjes in de railgoot waren terecht gekomen. Deze moet dus heel goed worden schoongehouden. De Translohr is hierdoor bovendien erg sabotagegevoelig. Door het profiel van de geleiderail is de railgoot veel minder goed schoon te vegen dan een gewone tramrail en kunnen fietswielen klem komen te zitten in de goot. In Padova weten ze daar alles van.

  5. johan Says:

    Als ik op het plaatje kijk hoe de geleidewieltjes langs de geleiderail lopen, zou daar wel eens een groot probleem ontstaan wanneer de Translohr wordt toegepast in Groningen. De wieltjes grijpen als een klauw om de rail die in een goot in de straat ligt. In de winter kan deze vollopen met water en sneeuw wat bevriest met alle gevolgen van dien. In Padua en nog een paar steden is dit probleem waarschijnlijk niet aan de orde. In Groningen met een winter zoals we die net gehad hebben wel. Het zou goed zijn om dit mogelijke nadeel van de Translohr daarom eens verder te onderzoeken.

  6. DK Says:

    Mooie referentie ook: de fabrikant van de Translohr. Goh wat gek dat die zegt dat zijn voertuig uitstekend geschikt is voor Groningen…
    En dvhn neemt het weer klakkeloos over, zonder even een beetje navraag te doen bij mensen die er verstand van hebben. Wat een kwaliteitskrant is het ook.

Reacties zijn gesloten.